Prova Hyundai Nexo 2018: Il SUV a Idrogeno è già presente

Hyundai non finisce di stupire e con la Nexo dimostra di continuare decisa verso una seconda proposta ad emissioni zero (questa sì): celle a combustibile a idrogeno e con un modello già ordinabile ed acquistabile in qualsiasi showroom.

Se siamo lontani (e di parecchio per il sottoscritto) da una trazione elettrica di uso generalizzato, figuriamoci quando affrontiamo il discorso della trazione a celle a combustibile ad idrogeno. Cioè ancora
una manciata di anni luce prima di pensare questa tecnologia come una scelta organicamente fattibile. Eppure, Hyundai dimostra di avere il coraggio di offrirci già una sua proposta, ma non sotto forma di idea viaggiante, ma come vero e proprio modello tranquillamente ordinabile in concessionario.

La Hyundai Nexo esteticamente interpreta, per dimensioni ed abitabilità, una perfetta esponente delle SUV di segmento C, una runabout high-tech adatta ad un lungo trasferimento autostradale così come a vestire il ruolo di versatile family car. È un’auto perfettamente adeguata, ma con le limitazioni di tutte le auto ad idrogeno, come la Toyota Mirai e la Honda Clarity. Ci arriverò tra un po’. La Hyundai Nexo riprende idealmente da dove ha lasciato l’ix35 Fuel Cell del 2013 che rappresentava un altro primato: quello di essere il primo veicolo a celle a combustibile prodotto in serie al mondo. La grande, sostanziale differenza è nel fatto che mentre la ix35 era una versione adattata di un modello già esistente, la Nexo è stata progettata per essere un veicolo ad idrogeno e questo ha significato produrre e presentare un’auto più leggera ed efficiente.

Linee che seguono forma e funzione

Prendi ad esempio la carrozzeria; la guardi nei dettagli e ti rendi conto che la progettazione ha rispettato l’esigenza di renderla fluida e con meno turbolenze possibile, sopra e sotto, ma questo senza piegare
minimamente la forma alla funzione (avete presente Toyota e Honda?). La guardi sotto ed è tutta piatta, nessuna componente meccanica a vista, le porte sono a filo o, come dicono quelli bravi, a lama d’aria e l’attenzione si concentra anche nell’intorno delle maniglie di apertura che sono tutte a scomparsa.

Le ruote, anche quelle, sono pensate in funzione di ridurre al minimo vortici ed aumentare scorrevolezza ed il risultato finale di queste attenzioni è un cx di 0.329. Ma nulla è stato perso in termini di estetica. La Nexo è una vettura bella e intrigante con gli stilemi tipici delle Hyundai attuali ad iniziare dal muso con quella “Cascading Grille” che qui viene opportunamente allargata per aumentare il flusso d’aria in entrata.

Ma, atteso che l’esterno è indovinato veramente, quello che continua ad incuriosire è l’architettura tecnologica della vettura. Come i serbatoi di idrogeno. La Nexo ne ha tre e tutti montati trasversalmente sul
retro dell’auto. A guardarli sembrano le bombole per le immersioni subacquee solo più grandi. Due di questi bomboloni sono dentro il passo e il terzo subito dietro montato a sbalzo. La capacità totale è di 157 litri e, a guardare il layout e certamente più ordinato e pulito di quello della ix35 che ne montava, tra l’altro, solo due.

La Hyundai dichiara un’autonomia di 666 km (calcolato secondo il più severo ciclo WLTP) e i serbatoi possono essere riempiti completamente in circa 5 minuti. Poco più del tempo richiesto da un’auto endotermica. Il risultato di tutto questo, a bocce ferme, è che si ha la versatilità di un’auto a benzina o gasolio, ma con acqua distillata che esce dallo scarico al posto dei gas incombusti. Il know-how è, quindi, una evoluzione di quanto già sperimentato con la ix35, ma qui è l’hardware ad essere più evoluto. Oltre a bombole più leggere, anche la componentistica delle celle a combustibile è completamente nuova al pari delle pile che sono state progettate e costruite dalla stessa Hyundai.

Abbiamo rifornito presso l’unico distributore d’idrogeno presente sul territorio, a Bolzano, dove per l’occasione abbiamo anche visitato il centro di produzione H2, ed il costo per un pieno è all’incirca
paragonabile a quello necessario per riempire un serbatoio di gasolio di una segmento B: 60/70 Euro.

Su strada

A guidarla sembra esattamente come una vettura elettrica, ma con meno spinta iniziale. È impressionante pensare che stai emettendo acqua perfetta per il tuo ferro da stiro così come pensare che sta accadendo
qualcosa di chimico così intelligente sotto il cofano da farti camminare e pure con una certa verve. Certo non avrà la sorprendente velocità di una elettrica, ma certamente ha lo stesso identico passo del traffico autostradale più veloce.

La frenata è rigenerativa per recuperare energia e puoi gestirne l’intensità attraverso le palette al volante e con grande sorpresa ho notato che il pedale del freno della Nexo, a differenza di molti veicoli elettrici e ibridi, è abbastanza coerente e facile da modulare. Non ho avuto il piacere di guidarla per un tratto congruo. Solo una manciata di tornanti tra le Valli Dolomitiche, ma sufficiente per comprendere che è in grado di offrirti una guida calma e rilassante al pari di molti veicoli del suo segmento. L’ho guidata all’interno della sua zona di comfort, quindi mi riservo un giudizio più accurato in una futura, spero, prova più approfondita.

Conclusioni

A guardarla e ad interpretarla come SUV del sub-segmento C la Nexo non è affatto male e l’idea di poterla guidare per quasi 700 chilometri emettendo acqua è geniale. Eppure, qui da noi, in Italia, ci sono solo
quattro distributori di idrogeno della H2 lungo la direttrice nord-sud con l’ultimo a Roma. Peccato che funziona solo quello di Bolzano e se per caso non vivi a Bolzano neanche volendo potrai utilizzarla.

E questo, sinceramente, è un vero peccato considerando il potenziale di una tecnologia in grado di motorizzare grandi gamme a zero emissioni. I piani di aumento ci sono, ma tutto è ancora limitato alla
buona volontà degli operatori e questo continuerà a rendere l’idrogeno un combustibile per un futuro ancora lontano come lontane sono ipotesi di economia di scala che possano consentire un accesso a questa
tecnologia a prezzi più competitivi. Si perché il prezzo della Hyundai Nexo viaggia al di sotto dei 70.000 Euro e considerando che negli ultimi cinque anni la riduzione del costo della tecnologia, nel suo complesso, abbia fatto progressi veramente minimi, la questione trazione a celle combustibile si allungherà ancora per un bel po’ prima di cominciarla a considerare una concreta alternativa.

Se in Italia siamo ben lontani dalla questione, nel resto dell’Europa Hyundai ha già ricevuto centinaia di ordini principalmente in Norvegia e Paesi Bassi cioè i Paesi che hanno investito maggiormente nell’idrogeno e che si ritrovano una infrastruttura già sviluppata e in corso di ulteriore implementazione. È chiaro che Hyundai non propone questa vettura sul mercato per generare entrate quanto per dimostrare a tutti il suo contributo nello sviluppare una tecnologia powertrain alternativa anche a quella elettrica.

Ci troviamo chiaramente di fronte a strategie che non sono uguali per tutti i costruttori, ma i coreani stanno andando a braccetto con i tedeschi di Audi nella ricerca sulla tecnologia delle celle a combustibile a idrogeno con l’obiettivo di renderle economicamente sostenibili dimezzando, entro il 2025, il costo di un motore di questo genere e del 30% il costo complessivo di un’auto a idrogeno. Sarà una ipotesi raggiungibile? Nessuno ne ha la certezza, ma la sfida tecnologica è esaltante.