Prova su strada Porsche Panamera 4 E-Hybrid: spettacolo d’elite con la seconda serie

Per qualcuno potrebbe essere troppo. La Porsche più dissacrante dopo Cayenne e Macan si presenta con trazione integrale, V6 biturbo e alimentazione ibrida. Per i puristi dev’essere stata dura, ma mai quanto accettare che si tratta di una macchina favolosa. Che, oltretutto, fa quello che deve in maniera a dir poco perfetta. Abbiamo provato la nuova (con questa siamo alla seconda serie) Porsche Panamera 4 E-Hybrid, vettura forte di un piglio futuristico e di un’esclusività  sconosciuta anche alla più iconica delle 911.

Questo perché al servizio della Panamera 4 E-Hybrid c’è un ecosistema complesso che coordina il V6 a benzina con i 14Kw/h del motore elettrico e la trazione integrale -principalmente ripartita al posteriore attraverso il PTM- che a loro volta si interfacciano con il controllo di stabilità PSM e l’automatico a doppia frizione (PDK a 8 rapporti), senza dimenticare che nella versione in prova abbiamo l’autotelaio PASM con sospensioni attive. Meccaniche degne del miglior Patek Philippe, oliate con precisione, che permettono di adattare l’auto al manto stradale, alla guida del pilota e in generale alle situazioni più disparate.

Il motore elettrico è piuttosto trasformista: può massimizzare le prestazioni o minimizzare i consumi, può essere ricaricato in marcia oppure escluso e, ovviamente, ha la possibilità di essere l’unico acceso fino ad una velocità massima di 140Km/h con un‘autonomia dichiarata di 50 chilometri che, in utilizzo reale, sono almeno 35. Un giocattolo difficile da abbandonare, anche a fine giornata.

È soprattutto in questo che la nuova Panamera Plug-In si discosta dalla prima serie in cui il motore elettrico fungeva principalmente da spalla a quello termico. A Stoccarda hanno quindi pensato di portare la filosofia della favolosa 918 Spyder su di una vettura più terrestre -quando si dice punti di vista- ed ecco che è nata la Porsche Panamera 4 E-Hybrid che ci troviamo davanti.

Cerchiamo però di andare con ordine.

Timeless is priceless

Se James Bond fosse tedesco non guiderebbe un’Aston Martin

Il design di un automobile, specialmente per chi la produce, è fondamentale. Il brand si deve riconoscere a colpo d’occhio al pari dell’evoluzione rispetto a cio che c’era prima. Quello che colpisce nelle Porsche meglio riuscite è il costante connubio fra eleganza e sportività, fra classico e moderno. Timeless is priceless. Ciò che è senza tempo non ha prezzo. Questa seconda serie di Panamera è una Porsche riuscitissima.

Il frontale è dominato dai gruppi ottici con le quattro impunture a LED che richiamano, come sul resto della gamma, le 24 Ore di Le Mans. Per il resto l’auto è affilata e al contempo sinuosa, con una fiancata mai pesante grazie ad un gioco di vuoti e un’aerodinamicità bene a punto. A cambiare maggiormente rispetto a prima è il posteriore, più Porsche nelle linee dei gruppi ottici che, a segnalare la trazione integrale, sono congiunti da una linea orizzontale.

In questa versione lo splitter non si apre in maniera teatrale come per alcune sue sorelle ma è comunque automatico, a scomparsa e richiamabile dall’apposito comando. I due terminali di scarico, solidi e imponenti, fuoriescono quanto basta per farsi sentire. Le prime avvisaglie dell’ibrido le cogliamo dalle pinze in verde acido -la stessa firma presente sulla 918-  sui badge laterali affiancati alle branchie di raffreddamento e grazia alla sigla Panamera 4 al posteriore, anch’essa circondata dal verde acido. Guardatevi qualche foto, fatevi un’idea. I bellissimi cerchi da 21″ Panamera SportDesign (optional, 4.751€) montano pneumatici Pirelli Sottozero con misure 275/35/R21 all’anteriore e 305/35/R21 al posteriore.

Il video della prova 

Porsche Panamera 4 E-Hybrid, la prova su strada

Se guidare questa Panamera fosse uno sport sarebbe un’emozione per pochi. Ma non qualcosa di estremo, sponsorizzato da bevande energetiche. Sarebbe raffinato, rischioso ed emozionante. Come la vela o il parapendio, non come il kitesurf o il paracadutismo. Cominciamo col dire che una volta a bordo ci si trova nella miglior situazione auspicabile in termini automobilistici. Assemblaggi, finiture, design degli interni, ergonomia… Tutto è scrupolosamente dove dovrebbe essere. Anche troppo: fanno sorridere le bocchette dell’aria automatiche che, nonostante magiche scenografie, lasciano il tempo che trovano.

Il tunnel centrale con comandi touchscreen e feedback tattile è una primizia, elegante e funzionale al tempo stesso. Rispetto alla classica gamma Porsche le novità sono principalmente due, la prima è la strumentazione completamente digitale -più funzionale e ben organizzata, forse meno elegante- e la chiave, che basta tenere in tasca perché la macchina si avvii.

Ogni chiave dunque ha un suo setting, quindi l’auto saprà come abbiamo impostato la strumentazione, il volante, la modalità di guida e il sedile. Quest’ultimo è un ottimo compromesso tra comfort e sportività, oltre al fatto che presenta una miriade di regolazioni. La rotella integrata al volante, prerogativa Porsche, ha quattro posizioni: Electric, Hybrid, Sport e Sport Plus. Chiedete a un bimbo di descrivere un Luna Park, se la spiegazione non vi convince compratevi una Porsche Panamera 4 E-Hybrid. La modalità Sport Plus accende il V6 a benzina con un gorgoglio degli scarichi.

Il posteriore della Panamera 4 E-Hybrid, estremamente riuscito. Il bagagliaio si apre e chiude automaticamente con fare piuttosto scenografico

Il sound è chiaro e davvero piacevole, ma comunque più ovattato rispetto alle sportive in gamma. Si potrebbe paragonare alla musica che si può sentire fuori da un locale attraverso la porta. Le dimensioni sono ovviamente generose: la vettura misura 5,049mm in lunghezza, 1,937mm in larghezza e 1,423mm in altezza. La Panamera non è l’auto per destreggiarsi nei vicoli del centro, specialmente finché non avete preso accuratamente le misure. Però il raggio di sterzata è capace di fare miracoli, al pari delle telecamere di parcheggio che offrono visione a 360° e le fiancate in dettaglio. Portare la E-Hybrid su strade di montagna è stata sicuramente la miglior idea della settimana che ci abbiamo passato insieme. L’auto è incredibilmente divertente in ogni condizione, anche perché risulta estremamente facile da controllare e capace di adattarsi a tutto ciò che le chiediamo.

L’erogazione può essere silenziosa e docile o secca e fulminea, la frenata -che viene sfruttata per recuperare energia cinetica- è impressionante e sempre precisa. La trazione integrale è gestita dal PTM (Porsche Traction Management), il quale normalmente distribuisce circa l’80% della coppia alle ruote posteriori, intervenendo tempestivamente in caso di perdite d’aderenza. Sentirlo lavorare è uno spettacolo anche grazie alla sinergia con il controllo di stabilità PSM, altro sistema estremamente raffinato che tiene a bada tutti i parametri della guida.

L’ambiente di guida tende alla perfezione. Belli gli inserti, l’infotainment, il tunnel. Per chi sta dietro la situazione non peggiora

La triade elettronica comprende anche il PASM, che gestisce diverse possibilità di assetto attraverso sospensioni pneumatiche adattive. Potete alzare l’auto in prossimità di uno scalino o abbassarla per cercare ancora più trazione, lei si adatterà in fretta. Questo non vuol dire che il divertimento vi scappi dalle mani, anzi. Portare l’auto fra tornanti ed esse veloci risulta solo meno impegnativo.

La potenza dell’auto viene gestita da due motori, ognuno con le sue peculiarità. La Panamera 4 E-Hybrid rinuncia all’aspirato in favore di un 2.9 litri V6 biturbo dall’erogazione sorprendentemente lineare. Il motore termico mette sul piatto 330CV e 450Nm di coppia massima, mentre l’elettrico si fregia di 136CV e 400Nm. In sinergia i due motori riescono a sprigionare la cifra folle di 700Nm di coppia e 462CV, numeri più che adeguati per nascondere senza patemi i circa 2500Kg di peso della vettura.

Peso che, complice anche il pacco batterie, è distribuito in maniera estremamente omogenea. La massa imponente (oltre al prezzo, ma ne parleremo più avanti) è di certo il grande avversario di una vettura come questa, che però si difende con potenza di riflessi anche grazie al proverbiale cambio PDK a 8 rapporti con Paddle al volante. Il cambio marcia è questione di un battito di ciglia e, per i puristi del manuale, è una grande consolazione nel mare magnum dei cambi a doppia frizione standard o dei sistemi con convertitore di coppa.

Chi siede dietro controlla l’aria condizionata attraverso il touchscreen, belle anche le tendine parasole, a funzionamento elettronico (optional, 1.305€). Lo spazio, complice il passo di 2,950mm, è davvero ampio

In autostrada viene fuori l’aerodinamica e l’impeccabile insonorizzazione, che ovviamente diventa ancor più apprezzabile viaggiando in città nella modalità elettrica. A questo proposito, il motore a magneti permanenti può raggiungere una velocità massima di 140Km/h in  autonomia: più di quanto offrono diverse elettriche pure.

Panamera Plug-In, le nostre conclusioni

La variante Plug-In è stato scelta dal 35% dei clienti che nel 2017 hanno acquistato una Panamera. Si tratta di una percentuale più alta del previsto, o almeno di quanto si potrebbe immaginare dall’esterno. Questo perché, oggettivamente, chi compra Porsche non ha tra le principali aspettative il risparmiare carburante.

Cosa che -guidando con attenzione- si può comunque fare alla grande: si può addirittura pensare di fare il casa-lavoro a zero emissioni, entrando nelle ZTL e parcheggiando gratuitamente, il tutto senza il patema dell’autonomia. Gli 80 litri di benzina sono sempre pronti a darci una spinta in situazioni poco elettrificate o nel caso in cui non abbiate il tempo di ricaricare. Con un impianto domestico servono dalle 6 alle 8 ore per una carica completa, mentre con una colonnina da 6kW basta poco più di un’ora per il pieno d’energia.

Nel mettere in carica l’auto ci siamo imbattuti in una piccola ingenuità: il tappo è difficile da aprire -va spinto con forza- e ha l’aria un po’ posticcia, più degna di una Octavia Wagon che di una bandiera tecnologica da marchio premium. Altro limite di questa vettura (o forse è solo il nostro?) è il prezzo, di 111.522 € nella versione base e di 166.373 € per il modello avuto in prova.

Un po’ troppi considerando che la versione tradizionale parte dai 94.000€. Tra gli optional che hanno fatto lievitare il prezzo ci sono la verniciatura Argento GT(3.989€), il pacchetto Sport Design (4.758€) ed il favoloso impianto Burmester® 3D High End, equipaggiato per 6.917€.

Fortunatamente quindi il principale difetto delle Porsche rimane lo stesso di sempre. In attesa di Mission E la Panamera E-Hybrid si conferma un modo ricercato ed elegante per viaggiare con stile.