Volkswagen e-Golf test drive

Il modello più venduto d’Europa diventa elettrico. Volkswagen e-Golf arriva in Italia a giugno 2014 (un mese dopo il debutto di e-up!) con un prezzo attorno ai 37.000 euro, ovvero 3.000 in più rispetto a quello tedesco. La versione a zero emissioni di Golf è più una necessità che una vocazione perché tra quello che spiegano ingegneri, esperti del marketing e della comunicazione e tra quello che dice Ferdinand Piëch, il “patriarca” di VW, c’è un abisso. Solo che anche il colosso di Wolfsburg non può fare a meno di piegarsi alla svolta elettrica. Non fosse altro perché le auto a pile vengono premiate dall’Unione europea nel calcolo delle emissioni medie di CO2 e perché la concorrenza tedesca di Bmw sembra un passo avanti.

Solo che i rivali non hanno quello che ha Volkswagen: una piattaforma modulare (MQB) e trasversale (a tipi di alimentazione e trazione, ma anche ai marchi) ed un sistema di kit di assemblaggio che rende standardizzabile qualsiasi modello in qualsiasi parte deldel  mondo e, soprattutto, non hanno Golf. Che diventa e-Golf con pochi ritocchi estetici (ad esempio qualche inserto blu nella griglia frontale, il logo posteriore e specifici cerchi in lega Astana 6,5J x 16”) ed una batteria agli ioni di litio piazzata là dove non disturba, cioè integrata nel pianale non solo per ridurre al minimo l’ingombro, ma anche per abbassare il baricentro dell’auto e contribuire ad una maggiore efficienza aerodinamica.

VW e-Golf non vanta “primati”: non è la prima elettrica, non è quella con la maggiore autonomia, non è quella che costa meno. Ma è sempre una Golf. Anche al volante. Il cuore del sistema è una batteria agli ioni di litio da 24,2 kWh che alimenta un motore da 115 cavalli accreditato di un’autonomia di 190 chilometri. Che può oscillare a seconda del tipo di guida e delle temperature esterne. Per ottimizzare l’efficienza dei consumi, VW e-Golf dispone di un selettore con tre modalità di marcia (Normal, Eco, Eco+) e quattro livelli di recupero dell’energia (D1, D2, D3 e B). In modalità Eco+ e B i sistemi energivori vengono praticamente esclusi, la velocità massima viene ridotta ai 90 all’ora (altrimenti 140, limitati elettronicamente) ed appena si rilascia il pedale dell’acceleratore l’auto rallenta immediatamente.

A richiesta, Volkswagen offre una pompa di calore di nuovo sviluppo sotto forma di modulo supplementare per il riscaldamento elettrico (riscaldatore ad alta tensione) e per il compressore elettrico del climatizzatore, che sfrutta sia il calore dell’aria circostante, sia quello residuo dei componenti del gruppo propulsore. Una soluzione che riduce l’assorbimento di potenza e che, in inverno, può far aumentare l’autonomia del 30%. I sistemi di rifornimento con tempi di ricarica “lenti” da 13 e 8 ore oppure veloce (80% in 30 minuti).

La dotazione di serie è generosa, senza compromessi, anche per giustificare il prezzo, non certo popolare. A cominciare da una vagonata di airbag per proseguire con il sistema di frenata anti collisione multipla, il fatigue detection, l’indicatore di controllo della pressione degli pneumatici, sterzo progressivo, luci anteriori, posteriori e per la targa a Led, climatizzatore automatico e, tra le altre cose, anche il navigatore satellitare Discover Pro con touchscreeen da 8” con sensore di prossimità.

Prova su strada
Da fuori è una Golf. Ma anche da dentro, almeno fino ai 60 chilometri all’ora, è sempre una Golf. Poi diventa una e-Golf. L’assetto della vettura è quello solito e malgrado qualche chilo in più – 1.960 chilogrammi in totale – ed anche qualche litro in meno di capienza del bagagliaio non si avvertono differenze rispetto alla versione termica. La splendida emozione di dare gas nel silenzio più totale non è da poco. In 4,2 secondi e-Golf raggiunge i 60 all’ora, prima di perdere in spinta soprattutto dopo gli 80, tanto che l’accelerazione da 0 a 100 è di 10,4 secondi (oltre 6 secondi per i secondi 40 orari). Volkswagen prova a strizzare l’occhio ai pendolari perché anche in Germania la percorrenza media è di 50 chilometri al giorno, per i quali e-Golf basta e avanza, anche a velocità sostenute. Agli attuali prezzi dell’energia, 100 chilometri si coprono con 3,3 euro.

L’interrogativo è se gli amanti di Golf possano “accontentarsi” delle prestazioni e dell’autonomia della gemella elettrica pur dovendo staccare un assegno molto più sostanzioso. La soluzione praticamente senza compromessi è Volkswagen Golf GTE, la versione ibrida che copre i primi 100 chilometri con 1,5 litri di benzina (per i dati complessivi e definitivi bisogna pazientare). Il motore turbo 1.4 TFSI ad iniezione diretta abbinato ad un’unità elettrica da 50 chilometri di autonomia ha una potenza di sistema da oltre 200 cavalli con una velocità massima di 220 orari (130 “a pile”). Spregiudicata, ma ancora in fase di test (nel vecchio aeroporto di Berlin Tempelhof la prova si svolgeva solo con un accompagnatore a bordo), Golf GTE offre il meglio: in termini di raggio d’azione (teorici 900 km) e di prestazioni. In modalità elettrica si comporta come e-Golf, mentre quando si schiaccia fino in fondo l’acceleratore e scatta la propulsione ibrida che abbina i due motori c’è da divertirsi. Non solo perché si possono utilizzare anche le palette al volante per addomesticare le sei marce della trasmissione automatica a doppia frizione, ma perché impostando la funzione GTE cambiano tipo di reazione e pure il sound. In Italia arriverà verso fine anno, forse con novembre. Il prezzo dovrebbe essere di 3.000 euro superiore ad e-Golf, quindi attorno a quota 40.000.