André Citroën e l’amicizia con i fratelli Édouard e André Michelin

Come simbolo della sua azienda, André Citroën aveva scelto la sagoma stilizzata degli ingranaggi a cuspide, a forma di due ‘V’ sovrapposte e rovesciate, ovvero il “double chevron”, definito dallo stesso André “due teste di freccia naturalmente puntate verso l’alto”. I due fratelli Michelin avevano adottato un marchio costituito da un omino fatto di gomme sovrapposte disegnato per loro dal grafico O’Galop e battezzato Bibendum, dalla frase di Ovidio “nunc est bibendum” (letteralmente “è il momento di bere”) perché gli pneumatici Michelin si bevono gli ostacoli.

I due fratelli erano buoni amici di André Citroën ed erano anche i principali fornitori del quai de Javel, visto che nessuna Citroën usciva dalla fabbrica senza almeno cinque pneumatici Michelin: quattro sulle ruote e almeno uno di scorta.

Quando tra la fine del ’34 e l’inizio del ’35 le condizioni di André Citroën peggiorarono, sia sul piano della salute personale che sul piano finanziario della sua fabbrica, ed il tribunale di Parigi mise in liquidazione la società del Double Chevron, furono proprio i due fratelli Michelin a prenderne le redini, portando avanti i sogni di André Citroën e mantenendone sostanzialmente integra l’identità.

Mentre i nuovi proprietari condividevano pienamente il pensiero visionario di André Citroën in ambito industriale, per cui portarono avanti la sua volontà di stupire e innovare, al contrario nell’ambito della comunicazione avevano un’opinione completamente diversa, visto che ritenevano superflua la pubblicità quando un prodotto è del tutto eccezionale e privo di concorrenza sul mercato. A dimostrazione di questa tesi, secondo i due fratelli, era il caso dell’immediato successo della Traction Avant, la rivoluzionaria vettura, la prima trazione anteriore prodotta in grande serie, lanciata l’anno precedente da André Citroën e che si vendeva con grande facilità nelle Concessionarie Citroën in Francia.

Fu per questo motivo che i Michelin ridussero decisamente ogni investimento o iniziativa che fosse inerente alla pubblicità!

La prima a spegnersi fu la più grande insegna luminosa al mondo, ovvero il nome CITROËN scritto con 250.000 lampadine sui quattro lati della tour Eiffel. Successivamente sparirono anche le grandi pubblicità che occupavano intere pagine sui quotidiani. Infine cessarono anche le imprese dimostrative, come le Crociere, ritenute troppo costose e dall’esito incerto, che avevano dato tanta fama ad André Citroën dimostrando l’affidabilità dei suoi semicingolati.

André sosteneva che “quando un’idea è buona il prezzo non ha importanza”. I fratelli Michelin, più pragmaticamente, credevano che “quando un prodotto è buono, la pubblicità non serve”.Purtroppo non erano i soli ad avere questa convinzione.

Anche Pierre Boulanger, l’uomo posto dai Michelin alla guida della Società Anonima Citroën, aveva lo stesso pensiero.

A lui i fratelli Michelin chiesero il massimo rigore e la massima severità per raddrizzare i bilanci dell’Azienda, portando avanti il lancio della Traction Avant e rivedendo completamente la gestione finanziaria delle fabbriche Citroën. In meno di un anno Boulanger rispose pienamente al mandato, ribaltando l’andamento della linea dei profitti e portando l’azienda in attivo.

Ma Boulanger era un pragmatico e non amava i giornalisti. Per questo non dedicò le sue energie a costruire un ufficio stampa. Alle conferenze, era lo stesso Boulanger che parlava: presentava sempre esclusivamente i prodotti pronti per essere commercializzati, peraltro senza mai fornire troppi dettagli e non mai dava anticipazioni sui modelli futuri. Secondo lui infatti, per riuscire a “épater le monde entier”, stupire il mondo intero, era necessario che ogni prodotto lanciato da Citroën fosse una sorpresa inaspettata, un autentico shock per stampa e clienti.

Per questo Boulanger arrivò addirittura a negare ogni novità e per proteggere i suoi progetti e i suoi prototipi, giusto la sera prima del lancio della 2CV al Salone di Parigi del ’48, chiuse le sue fabbriche ad ogni occhio indiscreto e acquistò una grande tenuta a La Ferté-Vidame, a un centinaio di chilometri da Parigi, che divenne sicura come Fort Knox, con tanto di mura perimetrali sormontate da filo spinato, garitte con guardie anche di notte ed un bosco sagomato ad arte per coprire i tratti visibili del tracciato!

Nel 1952, il primo aprile, per la precisione, i Francesi credettero di sognare o che si trattasse di uno scherzo, quando l’Auto Journal, il più diffuso periodico dedicato all’automobile, riuscì a catturare degli scatti del prototipo della VGD (la futura DS19) proprio alla Ferté ! Le foto erano quelle di un telaio camuffato, ma i disegni erano troppo precisi per non essere usciti in qualche modo dai laboratori di ricerca di Parigi!

Fu guerra: Citroën denunciò i redattori dell’Auto Journal per spionaggio industriale; la redazione e le dimore dei collaboratori furono oggetto di perquisizione da parte della Gendarmerie e fu avviato un processo dall’esito incerto che alla fine scagionò la rivista ma fece infuriare ancor di più Citroën!

Purtroppo nel 1950, alla guida di uno dei prototipi della VGD, Pierre Boulanger perse la vita in un incidente stradale sulla via che porta da Parigi a Clermont-Ferrand. I successori, anch’essi nominati dai Michelin, furono Robert Puiseux e Pierre Bercot. Il primo, avanti con gli anni, lasciò presto il timone al secondo che decise di modificare la politica dell’azienda nell’ambito della comunicazione: i tempi erano cambiati e pur proponendo a listino prodotti avanti vent’anni rispetto alla concorrenza, Pierre Bercot era convinto che la Stampa poteva rivelarsi un alleato prezioso.

Così fu chiamato un giovane giornalista alsaziano di nome Jacques Wolgensinger e nel 1958 gli venne affidato l’ufficio stampa dell’azienda. Wolgen, come lo chiamavano gli amici, confessò più tardi d’essersi trovato in imbarazzo il giorno in cui prese possesso delle chiavi del suo ufficio: conteneva solo tre sedie, un armadietto vuoto ed una scrivania. In uno dei cinque cassetti c’era un appunto con i nomi di cinque giornalisti con cui la fabbrica era in contatto, il primo era Paul Frère e non c’era certo bisogno di scriverlo in una lista!

Wolgen ridefinì l’immagine della Marca, creando un rapporto forse unico al mondo con la stampa specializzata che, come ai tempi di André, non sapeva prevedere quale sorprendente iniziativa sarebbe stata intrapresa da Wolgen: dalle spettacolari foto che corredavano le cartelle stampa, realizzate dai più grandi fotografi al mondo (tra cui Newton, Klein, Cartier-Bresson, Doisneau) ai film che si sono aggiudicati più volte la Palma d’Oro al festival del cinema aziendale di Cannes; dai grandi raid di massa con le bicilindriche ai quattro lati del mondo, fino alla memorabile presentazione della CX, tra agosto e settembre del 1974, in cui i giornalisti dell’auto di tutto il mondo guidarono le vetture fino in Lapponia!

Fu ancora Wolgen, nel 1969, a riaprire le porte di una fabbrica Citroën alle cineprese dei giornalisti: accadde poco prima del Salone dell’Auto di Parigi di quell’anno, quando invitò la stampa ad assistere alla produzione della milionesima DS, proprio nella fabbrica del quai de Javel, preclusa agli “estranei” dal lontano 1935.