Suzuki GSX-R 600: prova su strada della nuova supersportiva di media cilindrata

Suzuki per il 2011 ha rinnovato la propria gamma delle supersportive proponendo un aggiornamento del suo modello più noto: la GSX-R. Il progetto prevedeva il lancio commerciale un anno prima ma la congiuntura economica ha suggerito un rinvio alla stagione successiva.
La GSX-R nasce nel 1985 e da 26 anni è stato uno dei modelli di riferimento per gli amanti delle moto sportive, delle staccate all’ultimo e dei giri nei circuiti. Nata con la cilindrata di 750 cc, per il 2011 la casa nipponica propone una nuova 600 cc, più corta e leggera, per venire incontro a tutti quei biker che cercano le prestazioni di un motore 750 e le dimensioni compatte di una 600 supersport.

Se sotto il punto di vista estetico cambia poco rispetto alla versione precedente, la nuovissima GSX-R600, sviluppata in parallelo con la 750 dallo stesso team di progettisti Suzuki, condivide la stessa avanzata tecnologia del motore già collaudata in MotoGp, con una più ampia erogazione di potenza, una migliore risposta del gas, emissioni inferiori e un consumo di carburante ridotto di circa il 10% in base alle misurazioni effettuate dai tecnici Suzuki secondo gli standard WMTC (Worldwide Motorcycle Test Cycle).

Per il modello 2011, la Suzuki GSX-R 600 ha anche subito una cura dimagrante che le ha fatto perdere 9 kg: ora pesa 187 kg, un dato che le garantisce il miglior rapporto peso/potenza fra le Supersport commerciali quattro cilindri 600. I progettisti Suzuki hanno lavorato con una cura particolare sull’efficienza della nuova supersport, sotto ogni aspetto: ciclistica rinnovata grazie a un nuovo telaio a doppio trave in alluminio più compatto e leggero con un interasse ridotto di 15 mm che ora è di 1.385 mm.

La “giesseics” è dotata del sistema S-DMS, con selettore della modalità integrato alla ECM, che consente al pilota di scegliere una delle due mappature disponibili attraverso un pulsante sull’interruttore nella barra sinistra del manubrio. In questo modo è possibile regolare l’iniezione e i sistemi della valvola secondaria e dell’accensione. La mappatura A offre massima potenza e accelerazione, mentre la B è per prestazioni più controllate.
Il sistema S-DMS consente al pilota di scegliere la mappatura adatta alle diverse condizioni di guida e alle sue preferenze, per esempio una mappatura per la guida in autostrada e un’altra per percorsi misti.
Per chi volesse scatenarsi in pista, le due mappature sono state sviluppate in base alle esperienze in gara: il passaggio da una all’altra infatti è istantaneo così il pilota può adottarne una per una certa parte di un tracciato e poi passare all’altra per un’altra tipologia di percorso, per esempio quando solo alcuni settori della pista risultano bagnati. Il sistema consente inoltre di passare dalla mappatura A alla B per adattarsi alle condizioni di fine gara quando il pneumatico è usurato, di usare sempre la mappatura B per un pneumatico appena montato o ancora scegliere la A per i tracciati più veloci e la B per quelli con più curve.
Rinnovato anche il quadro strumenti, più compatto e leggero incorpora di serie un laptimer/cronometro e l’indicatore dei giri motore sequenziale e programmabile.

Siamo stati in sella alla GSX-R600 per diversi chilometri in diverse situazioni, dalla città all’autostrada salendo fino in montagna (ben bardati!), queste sono state le nostre impressioni di guida.

SU STRADA

L’estetica di questa nuova GSX-R600 si è rinnovata poco: una nuova carena dal disegno che riprende molto quella precedente. Bello il posteriore filante con le luci a LED, qualche aspettativa in più c’era per la parte anteriore, più aggressiva nel modello precedente, ma chi acquista questo genere di moto bada meno al look e più ai numeri. Che indicano una potenza di quasi 126 CV e una coppia massima di 69 Nm a 11.500 giri/minuto. Dando gas l’erogazione è stata migliorata, ora è fluida e morbida grazie anche a un cambio veloce e preciso, affidabile nel traffico della città da dove siamo partiti e abbiamo testa la moto per la maggior parte del tempo.

Il calo di peso che le ha fatto perdere peso è stato ottenuto con materiali nuovi e leggeri, dal telaio all’ impianto di scarico; dal gruppo ottico fino alla componentistica esterna: per esempio, lo spessore di ogni sezione del telaio è stato attentamente ottimizzato passando dai 3,5 mm della versione precedente a 3 mm, per una riduzione di peso del telaio di 1.350 grammi.
Così, grazie ai diversi ritocchi attenti e mirati (il diametro del perno ruota anteriore è stato ridotto da 25 mm a 22 mm, per un peso inferiore di 46 grammi), i tecnici Suzuki sono arrivati a toglierle 9 chili.
Moto più snella e piccola: appena saliti in sella (più leggera di 244 grammi) la GSX-R600 si sente leggera, maneggevole. Nonostante il caratteristico raggio di sterzo limitato, tra le auto in coda ci siamo mossi bene e senza troppe difficoltà, anzi, con una discreta agilità. Merito anche dell’ammortizzatore di sterzo a controllo elettronico che contribuisce ad assicurare stabilità e una manovra più agile alle basse velocità.
Per restare fedeli alla filosofia “Top Performer” a cui si ispira il brand Suzuki, l’obiettivo è stato di garantire, per i modelli Supersport, prestazioni al top di classe. Queste bisognerebbe testarle in pista, dove poterla portare al limite e capire davvero com’è, perché attraverso le strade urbane la sua potenza è stata inevitabilmente limitata. Raggiunge alte velocità in brevissimo tempo e quindi si deve stare attenti a dosare il polso.

Abbiamo apprezzato il comportamento della sospensione anteriore completamente regolabile Showa: nei tornanti di montagna assicura precisione in entrata in curva e in città stabilità nelle brusche frenate per evitare imprevisti. La sensazione in frenata è quella di stabilità e sicurezza, la moto rimane ben piantata senza dare un minimo cenno di insicurezza (anche la pinza dei freni è più leggera di 405 grammi rispetto la versione precedente).
Inoltre, la forcella anteriore Big Piston Fork (BPF) dal nuovo design creato sulla base dei riscontri ottenuti in gara, assorbe le asperità del manto stradale senza trasmetterlo alle braccia, alle spalle e alla schiena del pilota.
La sospensione posteriore assicura stabilità alle alte velocità in autostrada, dove il cupolino protegge a dovere, in una posizione poco esposta all’aria.
Il motore, alleggerito di 2 chili, è stato rivisto con una nuova progettazione delle diverse parti in movimento grazie alla quale sonno state ridotte perdite di potenza meccanica: ai bassi non si avvertono vibrazioni mentre reagisce bene senza cali di potenza agli alti. Nelle uscite dalle curve montane la moto schizza via veloce e reattiva mentre in in città reagisce senza borbottare.

Minor peso, leggerezza e massimo controllo, motore reattivo, disponibile e una erogazione gentile. La GSX-R600 è davvero divertente. È stato difficile trovare dei difetti alla Suzuki GSX-R600. Dalla sella con i guanti i comandi non sono facilissimi da governare, anche se bisogna sempre stare attenti alla strada e quindi è sempre meglio fermarsi.
Per una 600 e visto il periodo di vacche magre, il prezzo la potrebbe limitare, anche se l’acquirente di una supersport come la GSX-R600 apre il portafoglio col cuore, che batte per la storia della sigla GSX-R e per i giri in pista per portare al limite una vera supersport.