Aprilia RSV4 Factory – Test Ride

Aprilia RSV4 Factory – Test Ride La casa veneta è una forse una delle più giovani case italiane, nonostante abbia un palmares da fare invidia addirittura ai colossi giapponesi, eppure in così poco tempo, oltre che nei campionati, si è distinta anche e soprattutto per le proprie capacità costruttive.
È molto tempo infatti che quando si parla di ciclistica d’eccellenza si fa riferimento alla casa veneta, i telai di Aprilia sono invidiati da tutti per la loro leggerezza, rigidità, capacità di sopportare le forze torsionali e diciamolo, per la loro bellezza; ma i motori erano un’altra storia, li faceva la Rotax per Aprilia, non erano male, ma non erano neanche competitivi al 100% con i rivali del sol levante. Erano appunto, perché da quando Aprilia è stata rilevata dal gruppo Piaggio la musica è cambiata. Il presidente Colaninno ha deciso di investire sul marchio del leone e di farlo diventare la punta di diamante del gruppo Piaggio: sarà Aprilia, infatti, il punto di riferimento e l’avanguardia per lo sviluppo di moto sportive e di cilindrata medio/alta. Questo , tradotto in soldoni, significa 25 milioni di euro di investimento per produrre la più veloce ed estrema moto di serie italiana interamente costruita dal gruppo.
Ci sono voluti tre anni e mezzo per sviluppare questo progetto, ma il risultato finale è un concentrato di altissima tecnologia e capacità prestazionali di altissimo livello. Si voleva creare un prototipo stradale, dare agli appassionati delle corse in pista una moto quasi uguale a quella con cui Biaggi è salito 2 volte sul podio, ad un prezzo ragionevole e che, al tempo stesso fosse anche un mezzo valido per andare in strada, quindi si è attinto a piene mani al mondo delle corse, si sono utilizzati materiali nobili e il risultato è questo motore da 999,6 cc che sviluppa una potenza di 180 cv a 12.500 giri e una coppia di 115 Nm a 10.000 giri così estremo da richiedere l’inserimento di un comando per selezionare la mappatura. 3 infatti sono le opzioni offerte al pilota: una mappa “Track” che consente la massima erogazione e potenza, una mappa “Road” che taglia la potenza facendola diventare a tutti gli effetti una gestibilissima 750 cc da 140 cv e una mappa intermedia “Sport” che ne consente l’utilizzo i pista senza correre rischi; per capirci, quando Biaggi deve fare le qualifiche usa la mappa sport, perché con la track non si può scaricare alla ruota l’intera potenza.
Tecnicamente si è scelta la via della fantascienza: avvalersi dei più competenti esperti motoristi e ingegneri in genere italiani per riuscire a compattare tutte le masse, contenere i pesi e ottimizzare le prestazioni.
La scelta dell’architettura del motore, un V65, nasce proprio da queste esigenze ed è il frutto di tantissime simulazioni: si è infatti visto che il motore a V, rispetto a quello a L, consente una larghezza del motore notevolmente ridotta (225 mm contro 400mm), permettendo al contempo un alesaggio maggiore e quindi maggiore potenza.
Anche le vibrazioni sono minori grazie all’architettura a V e grazie anche allo studio del contralbero che gira allo stesso regime del motore.
Si è anche creata una moto altamente personalizzabile: non solo si può agire sulle sospensioni come su tutte le moto di questa categoria, ma si può ulteriormente customizzare sulle esigenze del pilota come quelle da corsa, regolando l’angolo del cannotto di sterzo, l’altezza del perno del forcellone e soprattutto, caratteristiche che ha solo l’RSV4 tra le moto di serie, si può variare la posizione del motore nel telaio per agire sul baricentro della moto.
Sarà disponibile da fine mese e costerà 20.000€, cifra ragguardevole a prima vista, ma che sembra assolutamente ragionevole se consideriamo che questa è una moto pronto pista, dalle finiture di altissima classe e soprattutto se consideriamo che anche altre concorrenti viaggiano su queste cifre senza però offrire il background tecnico e prestazionale della RSV4.
Per ora uscirà la Factory, la versione più sportiva, mentre in futuro vedremo nascere la R, con qualche “chicca” in meno e un prezzo più basso. Tanti gli accessori per gli appassionati delle corse: dallo scarico racing Akrapovic che pesa 5 chili in meno dell’originale, alle pedane regolabili, dagli slider paracarena al capolino racing e ai semimanubri anch’essi regolabili.
Tutto molto bello, ma in pista come và?

Prova in pista. Il tempo non è clemente e sul circuito di Misano incombe un grigio uniforme, la pista è umida su tutto il tracciato e i meccanici Aprilia montano le gomme rain. Ci sono inoltre due signori un po’ speciali che di volta in volta scenderanno in pista con noi per farci apprezzare fino a che punto si possa spingere questa moto e sono il signor Max Biaggi e il signor Shinya Nakano.
Io sono un tester particolare rispetto alla media, molto alto e abbastanza grosso, dico questo perché come salgo sulla moto ho qualche perplessità: la seduta è alta e sostenuta e questo va bene, le gambe entrano agevolmente nel serbatoio e anche questo è un bene, ma in linea di massima è così piccola la moto che sembra non esserci, sembra sparire sotto di me, acendomi temere qualche difficoltà nella guida. Il rumore è veramente acattivante, familiarmente Aprilia.
Ci danno il via e si entra con la mappa intermedia: come le gomme si sono un po’ scaldate e ho preso confidenza con l’umido della pista comincio a dare un po’ più di gas e, a dirla tutto, un po’ mi sono emozionato: la moto ti catapulta a velocità ragguardevoli senza troppe difficoltà, l’handling, come già aveva sottolineato Nakano in conferenza stampa, è sorprendente, la sbatti in piega senza pensarci e rimane incollata nel suo binario senza la minima incertezza. Le vibrazioni, effettivamente non si percepiscono e quando si arriva nel curvone si arriva quasi a provare pura gioia nel sentire questo caccia interstellare che cerca di saltare nell’iperspazio e che se non lo fa è solo per via del polso del tester che la sta guidando.
Usciamo ai box, giusto il tempo di cambiare mappa: a motore acceso si chiude il gas (controllato tramite ride by wire di seconda generazione), si agisce sul bottone di accensione e si seleziona la mappa. Questa volta proviamo quella senza compromessi, la Track: la differenza è abissale.
Quella che prima era un’eccellente moto da pista, capace di dar filo da torcere alle giapponesi, diventa un prototipo da gara e di colpo capiamo perché Batta del team Suzuki si sia lamentato con la direzione corse a Phillip Island: non sembra possibile che questa moto sia stata omologata e resa di serie. Dai gas e senti gli effetti dell’accelerazione, tende ad alzarsi un po’ l’anteriore, ma non troppo, rimane quindi sempre attaccata al terreno su cui può facilmente scaricare tutti i suoi cavalli.
L’impianto frenante Brembo è una cosa eccezionale, si può usare anche un solo dito, anzi lo consigliamo perché i ferodi mordono il disco (alleggerito da Aprilia) con una tale violenza che se si agisce d’istinto, essendo abituati ai soliti freni, ci si ritrova a guardare l’asfalto con la coda della moto che punta il cielo.
Durante la prova le sensazioni sono contrastanti e si accavallano: un misto di timore reverenziale, di emozione infantile e di senso della scoperta e d’avventura scombussolano le budella come le forze G e quando c’ho fatto l’abitudine e comincio a divertirmi, avendo ormai capito cosa scrivere di questa moto, mi viene data la bandiera a scacchi e il gioco finisce.
Il giudizio complessivo, non solo mio, ma anche di tutti i colleghi presenti, unanimemente d’accordo, è che sia una delle migliori moto mai viste; invano ci siamo messi a spulciarla per trovare difetti che non fossero soggettivi come l’estetica o il colore. Insomma Aprilia ha fatto centro, si laurea con 110 e lode e bacio accademico come miglior costruttore di astronavi e ora, già proiettati nel futuro, non vediamo già l’ora di vedere la futura RSV4 R e soprattutto l’ABS da competizione che stanno sviluppando e che presto allestirà l’intera gamma della casa del leone di San Marco.
Non possiamo che chiudere con: chapeau!

Casco: Dainese Performance Mugello
Tuta: Dainese Laguna Seca B. P.
Stivali: Dainese Axial Race