BMW R 1200 GS Adventure test ride

Bisogna sempre trovare un capro espiatorio, qualcuno a dare la colpa di qualsiasi cosa, volendo, addirittura ribaltando un merito in un demerito; quindi diciamolo senza mezzi termini: la colpa è tutta di Ewan McGregor e Charlie Boorman.
La colpa, nella fattispecie, è se la moto più venduta d’Italia sia la R 1200 GS, spesso nel suo allestimento Adventure, o almeno così piace pensare a chi vi sta scrivendo.
Chi infatti non ha mai visto l’attore scozzese e l’ex attore inglese ruzzolare giù per una pietraia con le loro GS senza che queste riportassero quasi alcun danno, chi non ha sognato di attraversare le distese mongole in piedi sulle pedane, lanciando lo sguardo tutto intorno a contemplare l’infinito spazio che, implicitamente conferisce un alone di avventuroso eroismo a chi sta guidando?
Non importa se poi, nella realtà, si debbano affrontare a malapena una ventina di chilometri di tangenziale per andare in ufficio: quel desiderio di avventura rimane e quello sguardo perso su orizzonti lontani segna i visi anche dei professionisti italiani.
È forse un reato sognare? O magari desiderare una moto che, anche se solo in potenza, possa affrontare qualsiasi tipo d’avversità senza che si debba installare anche solo un singolo optional?
La risposta è ovvia, soprattutto se guardiamo le statistiche di vendita ed in BMW, che di sicuro di mercato e di sogni ci capiscono abbondantemente, si guardano bene dal rinunciare ad un modello prezioso come la R 1200 GS Adventure, anzi, dopo aver aggiornato la versione “base” ora è giunto il momento di incrementare le caratteristiche tecniche e dinamiche della sorella più grossa… almeno in termini di stazza. È quindi partendo da questi presupposti, fondati sul desiderio di avventura e di fuga della realtà, che la BMW può chiedere 17.450 €, chiavi in mano e primo tagliando incluso, per il suo veicolo di fuga dalla realtà, che sia verde militare con logo arancio, bianco alpino con eleganti scritte azzurre od un più classico blu con finiture nere.

Partiamo proprio dalla stazza della BMW R 1200 GS Adventure. Rispetto alla versione standard la differenza che salta subito all’occhio è la maggiore capienza del serbatoio: per garantire infatti tragitti attraverso lande sperdute, dove trovare una pompa di benzina potrebbe essere un problema, si è aumentata la capacità di stiva carburante di dieci litri, portandolo a ben trenta litri complessivi.
Al di là del volume maggiorato, il nuovo serbatoio della GS Adventure differisce anche per il tipo di materiale con cui è stato realizzato, passando dalle materie plastiche all’alluminio, sia per garantire una maggiore resistenza ad eventuali urti, quanto, soprattutto, per evitare che la plastica, espandendosi o contraendosi a causa degli sbalzi di temperatura, potesse variare la portata del serbatoio, dal momento che si è visto che questa arrivava a differire di ben due litri dalla sera alla mattina, in certe zone del pianeta.

Parlavamo però anche di un’evoluzione tecnica dell’Adventure.
Il motore è essenzialmente quello della R 1200 GS, ma con qualche piccola e sostanziale differenza, per addolcirne il carattere e renderla maggiormente facile da guidare. La differenza principale risiede nell’albero motore che pesa quasi un chilogrammo, 900 grammi per l’esattezza, più di quello della GS base, così da rendere più fluida l’erogazione, soprattutto a bassi e medi regimi. Di conseguenza all’introduzione di un albero motore più pesante, anche le mappature del motore sono state specificamente studiate per l’Adventure, mentre la frizione è stata addolcita, sempre all’insegna di una maggiore facilità d’utilizzo con cambiate più facili e morbide.
Anche i dati ciclistici, ovviamente, vanno a modificare le caratteristiche di guida della moto, quindi, per quanto siano rappresentati da noiosissimi numeri, varrà la pena dargli un’occhiata.
Il telaio dell’Adventure è fondamentalmente lo stesso della GS, ma troviamo un’escursione delle ruote aumentate di 20 mm, passando dai 190/200 mm (anteriore e posteriore) della GS, ai 210/220 della GS Adventure. Analogamente anche l’altezza della moto risulta essere più alta, arrivando ad un range che va dagli 890 mm ai 910, contro gli 850/870 della GS. Neanche a dirlo, anche il peso aumenta e va ad attestarsi a 260 chilogrammi (in ordine di marcia con il 90% del serbatoio riempito), contro i 238 della sorella più “minuta”.

Passi da gigante ha fatto la BMW, in questi ultimi anni, soprattutto in materia di elettronica, dove si sono attestati tra i migliori produttori di sistemi di assistenza alla guida, forti certo della tanta esperienza fatta in campo automobilistico, ma soprattutto perché particolarmente attenti alla sicurezza alla guida in ogni circostanza. Se quindi la R 1200 GS è diventata un piccolo concentrato di elettronica, non poteva essere diversamente per la Adventure che dispone quindi di ABS disinseribile di serie e regolabile sulla base dei riding mode selezionati, come di serie è l’ASC ed una doppia mappatura motore.
Anche l’Adventure dispone delle sospensioni semiattive Dynamic ESA di cui tanto s’è parlato per il lancio della GS, sospensioni che possono essere regolate in tre posizioni, disponibili come optional, come opzionale è la modalità di guida Pro che mette a disposizione altre tre mappature motore tra cui anche la mappa Enduro Pro che regolando l’ABS e l’ASC, consente alla ruota posteriore di venire bloccata per una guida ottimale in mancanza d’asfalto.
E poi? Bé, se tutto questo non bastasse, c’è il solito trionfo di accessori cui BMW ci ha abituati, tra cui i gettonatissimi e, come direbbero i milanesi, stilosissimi fari fendinebbia, navigatore, cruise control, set di valigie che sembrano esser state progettate dalla NASA stessa e chi più ne ha più ne metta.

Va bene la tecnica, ottimo dare un’occhiata alle quote ciclistiche, ma si sa, quello che più conta, alla fine, è rispondere alla fatidica domanda che tutti vi faranno se sarete tra i primi ad acquistare una R 1200 GS Adventure: “Allora… come va?”.
Diciamolo chiaro e tondo fin da subito: quando ci si avvicina all’Adventure si perde quel senso di spavalderia che spesso contraddistingue i motociclisti più esperti, le dimensioni mettono in soggezione e, soprattutto se non si è alti, arrampicarsi sulla sella e manovrarla da fermi può essere un’esperienza da non prendere sottogamba. Certo, di contro, non ci si lasci spaventare dalla moto dormiente, perché se a riposo può impressionare per la sua stazza, appena saliti in sella e messa in moto è lei a venire incontro alle esigenze del pilota, diventando molto più leggera e maneggevole di quanto si sarebbe potuto immaginare.
Proprio così, una volta in movimento la musica cambia radicalmente e l’Adventure sembra aver perso gran parte del suo peso, mentre il serbatoio continua a troneggiare in mezzo alle gambe del guidatore.
A renderla così docile, è evidente, contribuisce tantissimo il lavoro fatto sull’albero motore che, quindi, la rende sì una moto briosa e pronta a scattare, ma senza gli imbizzarrimenti tipici di un bicilindrico e quel nervosismo che, coniugato al peso, l’avrebbe resa sicuramente meno facile da guidare.
In autostrada divora chilometri senza dare la minima preoccupazione, con inserimenti in curva precisi e veloci, oltretutto con un’ottimo riparo dal vento grazie al generoso cupolino, oltretutto facilmente regolabile con una mano sola, anche mentre si sta guidando.
La cosa che stupisce, però, è il comportamento sul misto, quando si lasciano le comode e rassicuranti strade a corsia multipla, per lanciarsi nei tortuosi sali-scendi di montagna; qui la troviamo comunque molto valida e reattiva, capace di districarsi anche nel misto stretto come fosse un’agile turistica. Certo, conviene regolare le sospensioni sul settaggio rigido, quando la strada si fa sconnessa, ma il risultato rimane comunque molto positivo.
Nonostante la mancanza dei tasselli a disegnare il profilo dei nostri battistrada, decidiamo comunque di lanciarci in un, non tanto breve, tratto di fuoristrada.
Una volta impostata la mappa Enduro Pro, ci ergiamo sulle pedane e scopriamo che l’Adventure si trova perfettamente a suo agio su questo tipo di manto, anche senza le “calzature” adatte.
Anche quando scendiamo con pendenze non indifferenti, buttando dentro la seconda e facendo agire il freno motore, quando i giri si abbassano molto e ci aspetteremmo di sentir comparire, all’improvviso e non desiderato, tutto il peso dell’Adventure, questa invece continua ad essere maneggevole e ben gestibile, grazie anche ad un comando frizione, come detto, appositamente addolcito per questo tipo di guida.
Quando poi si prende un po’ di confidenza col mezzo e con l’errato connubio terra/gomme stradali, ci si può anche divertire un po’, sfruttando i 125 cavalli del motore per far partire un po’ il posteriore in derapata e disegnare qualche virgola nella nuda terra.

Un oggetto dei desideri, un modo per evadere la realtà, una moto, potenzialmente, capace di non fermarsi di fronte a nulla, questo è quello che indubbiamente i due attori britannici hanno portato a conoscenza del grande pubblico mondiale, ma forse, dove il forse è indubbiamente pleonastico, il merito va a BMW che ha osato pensare una moto così tanto specialistica, ma anche altrettanto capace di essere guidata ed apprezzata anche da chi non abbia una grandissima esperienza di avventure.
Certo, serve la testa sulle spalle per poterla sfruttare in sicurezza, come serve una disponibilità economica non indifferente per portarsela a casa, ma si sa: i sogni, soprattutto i bei sogni, hanno sempre un costo.