BMW S1000RR – Prova in pista

È la moto che ha fatto più scalpore dalla sua uscita, considerata la più grande innovazione degli ultimi tempi e subito una delle più desiderate dai “pistaioli” italiani.
La BMW S1000RR, per quanto non brilli di personalità estetica né acustica, è riuscita a farsi riconoscere, forse grazie ai fari asimmetrici tipici della casa teutonica, ma più che altro grazie al tripudio di elettronica che la BMW ha introdotto, grazie alla sua vastissima esperienza, nel mondo delle moto.

Per quanto riguarda le parti principali non ci sono enormi innovazioni, non ci sono i pistoni ovali della Honda NR, né un telaio derivato dalla Enterprise del capitano Kirk, bensì scelte più tradizionali. Il motore è un 4 cilindri in linea, solitamente tipico delle moto nipponiche, capace di erogare 193 cv a 13.000 giri, con una coppia di 112 Nm a 9.750 giri. Di particolare, però, qualcosa nel motore c’è.

Innanzitutto i pistoni che hanno l’alesaggio più grande mai visto su una moto, con ben 80 mm ed una corsa di appena 49,7 mm, combinazione che porta il regime massimo di rotazione a 14.200 giri. Troviamo anche le valvole di aspirazione comandate da bilancieri a dito, frizione antisaltellamento e gas ride by wire: nessuna di queste è una novità assoluta nel mondo delle 2 ruote, ma testimoniano indubbiamente la grandissima attenzione della BMW nel progettare un motore che fosse quanto di meglio si potesse pensare, al fine di massimizzare le prestazioni in pista.

Ovviamente anche la ciclistica è all’altezza di un propulsore così spropositato. Il telaio è in alluminio, come il forcellone posteriore, niente di mai visto, anche in questo caso, ma come andremo a vedere, il risultato funzionale è comunque eccellente. Il reparto sospensioni prevede forcella pluriregolabili da 46 mm all’anteriore e monoammortizzatore a gas, mentre i freni sono Brembo ad attacco radiale su 2 dischi anteriori da 320 mm e un disco posteriore da 220 mm.

Dove la S1000RR fa la differenza, come già accennato, è nell’elettronica. Oltre al ride by wire, infatti, troviamo la possibilità di selezionare una delle 4 mappature (rain, sport, race e slick), ABS studiato per la pista, sistema anti-impennata, DTC (Dynamic Traction Control) regolabile e una serie infinita di sensori che non sfigurerebbero sulla sonda Cassini. Per quanto, apparentemente, non sia una delle moto più piccole in circolazione, pesa solo 183 Kg a secco (204 in ordine di marcia) che uniti alla potenza del motore la rendono una moto di riferimento nel segmento delle supersportive.

Il costo è forse una delle cose più sorprendenti. Abituati ai prezzi non certo popolari della casa dell’elica, i 15.850 euro della versione base sembrano veramente pochi, anche se va considerato che allestendola con DTC, ABS e cambio elettronico, si arriva a 17.400 €, cifra comunque non molto dissimile dalle concorrenti.
Per verificare se il tanto lavoro della BMW l’abbia resa una vera e propria “spaccacronometro”, l’abbiamo provata su 3 circuiti: Almeria, Vallelunga ed Imola.

In pista

La posizione è quella di una SBK: rigida e caricata sui manubri, indispensabile per avere il massimo controllo e reattività tra i cordoli. Appena la accendiamo il motore emette il suo suono, forse una delle poche pecche di questa moto, visto che ha un timbro abbastanza anonimo e che, ad un primo ascolto, non si discosta molto da altre moto made in Japan.
Suono ed estetica a parte, che sono appunto la nota un po’ anonima di questa sinfonia tedesca, si mette la prima e si comincia il test.

Guidandola in tranquillità non si riescono ad apprezzare a pieno le doti della BMW che sembra essere un mezzo semplice non così esagerato, ma questo avviene solo se, appunto, si cambia marcia prima dei 7.000 giri, perché arrivati a questa soglia si assiste ad una vera e propria esplosione: la moto schizza in avanti e la progressione è velocissima e irruente, a 12.000 giri si sarebbe portati a cambiare marcia, sentendo lo strillo del motore, quando invece ci sono ancora 2.000 giri a disposizione.
Il cambio è molto morbido ed usando la frizione anche estremamente preciso, mentre se si vuole sfruttare la possibilità di cambiare senza tirare la frizione né chiudere il gas, può capitare che la marcia non entri correttamente.
Nell’inserimento in piega è fulminea, nonostante la lunghezza non tra le più risicate, ed in percorrenza è stabile ed incollata al terreno. Eccellenti i freni, al punto che non si avverte la mancanza di pinze radiali monoblocco e l’ABS è forse uno dei migliori in circolazione.

Stupendo anche il traction control che entra in funzione senza che si avverta, al punto che si è portati a credere di essere diventati dei novelli Troy Corser, mentre se fosse disinserito, ci si ritroverebbe a contemplare la ghiaia del fuori pista; oltretutto il DTC si avvale, oltre che dei soliti sensori che rilevano una disparità di rotazione tra anteriore e posteriore, anche di sensori di grado di piega, così da ottimizzare il taglio di potenza in relazione all’inclinazione della moto, per ottimizzarne l’efficacia.

Se nella modalità rain la potenza viene tagliata e non si avverte la mostruosità del motore, nelle altre 3 mappature si ha a disposizione l’intera cavalleria del motore e in modalità slick, la più estrema, bisogna avere una buona esperienza di guida per poterla sfruttare a pieno senza rischi.
Non c’è dubbio che la S1000RR sia un vero gioiello della tecnica ed un distillato di tecnologia, le prestazioni sono ottime e i tempi sul giro sono la dimostrazione più evidente di quanto aiutino nella guida.

Forse l’unica pecca sta nell’anonimato della moto. Non solo estetico ed acustico, ma tanta perfezione, la mancanza di “imbizzarrimenti” la fa sembrare un po’ un robot perfetto: l’anima tedesca, insomma, viene fuori con la sua tipica freddezza che, se è ottima quando si deve ottenere una pole in gara, forse leva un po’ del gusto di guida a chi, ancora romanticamente, vorrebbe che il pilota facesse la differenza maggiore.