Honda Hornet – Long Test Ride

Honda Hornet – Long Test Ride. Non c’è dubbio che nel settore delle naked, nonostante le numerosissime novità degli ultimi anni, ci sia una moto che surclassa tutte le altre in termini di “controllo del territorio”. Non intendiamo certo con questo dire che sia una moto sovversiva, ma nel senso che non si può fare una passeggiata per alcuna città italiana senza imbattersi in decine di esemplari della Hornet, dai primi modelli con il coprimarmitta “bucherellato” alla tecnologicissima ultima versione, che sembra fuoriuscita dai bozzetti di Go Nagai, grande autore manga giapponese, più che dal centro design della Honda.
La nuova Hornet è cambiata molto soprattutto negli ultimi 2 anni, abbandonando il tradizionale faro tondo per forme più originali, squadrate ed aveniristiche. Sull’estetica c’è ben poco da dire, questo è un aspetto di una moto assolutamente soggettivo, su cui non ci sentiamo di metter bocca: ci sono i nostalgici che la criticano per essere troppo simile ad un robot dei cartoni animati, mentre molti altri si sono esaltati a vedere tanta novità, chi avrebbe voluto la marmitta tonda, chi la marmitta triangolare, insomma, ognuno dice la sua, ma alla fine quello che conta è come va e se consente un utilizzo a 360°.
La Hornet, infatti, si presenta con un motore per niente pigro, anzi, deriva direttamente dalla CBR600RR, una buona ciclistica e soprattutto la possibilità di essere usata in città, fuori città, per andare al lavoro e pure in vacanza, coniugando, insomma, molteplici campi di utilizzo per un prezzo molto contenuto: il prezzo ufficiale di 7.590€, dichiarato ufficialmente dalla casa e che già è abbastanza contenuto, può essere anche superato al ribasso cercando occasioni per concessionari.
Girava voce, un tempo, che il prezzo della Honda fosse così contenuto perché la moto non eccelleva dal punto di vista dell’equipaggiamento. Verifichiamo. Motore tradizionale a 4 cilindri in linea, 599cc, da 102 cv massimi a 12.000 giri/minuto con una coppia di 63,5 Nm a 10.500 giri/minuto, telaio in monotrave di alluminio a sezione rettangolare, forcella anteriore telescopica rovesciata con sistema HMAS regolabile in escursione e ritorno, monoammortizzatore posteriore regolabile in escursione, ritorno e precario (7 posizioni) e freni composti da due dischi idraulici da 296 x 4,5 mm con pinze a due pistoncini, rotori flottanti e pastiglie in metallo sinterizzato all’anteriore e al posteriore un disco idraulico da 240 × 5 mm con pinza a singolo pistoncino, e pastiglie in metallo sinterizzato. La seduta è comodissima, l’ampia sella accoglie chiunque, con o senza passeggero e l’altezza di 800 mm risulta buona per centauri di qualsiasi stazza e altezza, come i 199Kg di peso in ordine di marcia, sembrano essere molti di meno quando si è in sella.
Ma è veramente una moto adatta a tutti, a tutte le condizioni d’utilizzo in estrema sicurezza?
Per provarla decidiamo, invece di farci i soliti giretti fuori porta o nel traffico cittadino, di portarla a percorrere 4.000Km su uno dei peggiori asfalti europei, quello greco, carica all’inverosimile, pronti a prender nota di qualsiasi minima inezia che non vada.

Prova su strada
Prendiamo in consegna la moto: nuova, perfetta, gialla, pinta e linda, la portiamo nel box e subito la prepariamo per il test. Si perché è evidente che la Hornet in città vada benissimo e che la vostra fidanzata sarebbe lieta di star seduta su questa la domenica mattina, invece che su chissà quale scomodissima sportiva, in questo senso la Hornet non può stupirci, sono troppi anni che la sappiamo essere perfetta per questo tipo di utilizzo. Ma se uno volesse farci una bella vacanza, anche lunghetta? Quante persone si sono comprate mastodonti fuoristrada come la BMW GS o il V-Strom o altre moto simili, perché, a detta loro, gli piace viaggiare comodi e tutte le estati vanno in vacanza? Ma perché, chiediamo noi, una Hornet non andrebbe bene lo stesso? Chi si è comprato una moto che sarebbe capace di fare il giro del mondo vi guarderà sprezzante e con un sorrisino ebete vi chiederà di rimando: “su una Hornet staresti comodo come su questa?”.
Onestamente si, mi verrebbe da rispondere, ma siccome non c’ho mai provato devo tacere e faccio la prova del 9. Sulla Hornet monto le più grosse borse laterali che trovo, ci lego su uno zaino da montagna da 70 litri, tenda e sacco a pelo: ora sembra una Hornet con sella soppalcata ed è pronta per andare a fare un giretto di 4.000 km segnando il periplo del Peloponneso, uno dei posti con l’asfalto peggiore in Europa.
Il primo ostacolo è la tangenziale, con tutte le macchine incolonnate che mi fanno pensare che non riuscirò mai a svicolare, mentre invece ci riesco benissimo. Nonostante il carico posteriore mi muovo agilmente e senza difficoltà e, volendo, potrei anche azzardare un’andatura più vivace.
In Grecia, è noto a tutti e lo si capisce già dopo pochi metri, l’asfalto viene probabilmente ottenuto dall’impasto di bitume e freno, ve ne accorgerete ogni qualvolta toccherete il freno anteriore, con conseguente tentativo da parte dell’anteriore di chiudersi; un filo di gas di troppo all’uscita di una curva e vi troverete intraversati come in una gara di dirt track. Eppure la “mia” Hornet si comporta benissimo, viaggio spesso dietro a qualche altro mototurista, li vedo impiccati, timorosi e lenti: ogni tanto vedi quello che ti precede che salta sulla sella e molla il gas, segno che il grip lo stava abbandonando, ma a me non capita così spesso. Forse sono io che ho un ritmo troppo timoroso, mi dico, così nonostante le valigie, scalo una marcia per portare il motore sui 6.000 giri (regime di marcia in cui la Hornet comincia a tirar fuori i denti), mi accuccio e tento un po’ di guida vera e propria.
Le sospensioni riescono a coprire qualsiasi avversità, in percorrenza di curva rimane piantata per terra e ameno che non si faccia qualcosa di strano, non avverto chiusure all’anteriore né perdite di grip in genere. La frenata è molto buona, anche a pieno carico riesco a fermarmi in spazi molto ridotti, solo qualche volta capita che proprio negli ultimi centimetri di frenata lo sterzo si chiuda e la ruota scivoli, ma questo, come già detto, è dovuto all’asfalto greco, perché in Italia, sia prima che dopo il viaggio, questo fenomeno non s’è più presentato neanche con frenate molto impegnative.
Le alte velocità si raggiungono in fretta e l’erogazione è abbastanza regolare, salvo, come detto, che arrivati intorno ai 6.000 giri si nota un incremento notevole di prestazioni: questo non significa che sia vuota ai bassi e medi regimi, ma semplicemente che sia molto agguerrita agli alti. Confrontandola con le sue concorrenti dirette incontrate in viaggio, vediamo che comunque la Hornet scatta meglio, è più stabile e precisa.
Il test è stato lungo e forse meriterebbe un approfondimento, anche visto lo splendido posto dove abbiamo portato la Honda Hornet, ma di sicuro possiamo dire che in tanti chilometri, fatti di autostrade, provinciali, statali ed anche mulattiere, la piccola Honda non ha mai avuto esitazioni, mai un guasto, neanche irrisorio, mai un’incertezza, una scomodità o un rimpianto per qualche moto più adatta al turismo. A questo punto quindi, ci chiediamo perché spendere il doppio del costo della Hornet per fare 15 giorni di vacanza in posti accessibilissimi, come la maggior parte degli acquirenti di moto turistiche fanno, quando con la stessa cifra si possono comprare 2 Hornet che, a meno che non andiate a fare il giro del mondo, si comportano egregiamente e non sono affatto scomode? Certo, all’aperitivo fa fico arrivare con la moto modaiola, ma anche in questo, a giudicare dagli sguardi che attiravamo, la Hornet fa egregiamente il suo.
Insomma, la Honda Hornet viene promossa a pieni voti: una moto economica, semplice da guidare e che aiuta ad imparare a guidare per chi non sia espertissimo, agile in città, comoda in viaggio, capace di divorare chilometri e parca nei consumi… per fare di meglio, alla Honda, dovranno come minimo riuscire a farla parlare, perché a parte questo, fa veramente tutto.