KTM 1290 Super Adventure: Prova su strada, allestimenti e prezzi

La KTM aveva già prodotto un modello in grado di scontrarsi nello stesso campo di battaglia con i competitor: l’apprezzata 1190 Adventure ha prestazioni e caratteristiche tecniche per tener testa alla moto più conosciuta in questo segmento, cioè il R 1200 GS.

Ci voleva qualcosa in più, invece, per infastidire la R 1200 GS adventure, non tanto in termini di vendita, quanto per mettere in risalto il valore tecnologico che i tecnici di KTM sono in grado di esprimere. Ed ecco allora scendere in campo la KTM 1290 Super Adventure, una moto destinata a chi cerca un modello esclusivo, comodo, veloce, con un prezzo di acquisto importante di 18.640 euro completa di una dotazione elettronica esagerata.

La linea della moto parla di KTM, soprattutto nella sezione anteriore dove risalta l’esteso gruppo ottico con inglobate nella stessa parabola le luci di posizione a LED. Decisamente alto e robusto il parabrezza che ha anche la possibilità di essere regolato, a moto ferma, in altezza senza ausilio di chiavi e in pochi secondi. Imponente il serbatoio del carburante da ben 30l di capienza (che dovrebbero garantire 500 km di autonomia), dove sono anche inglobate le luci a LED di svolta, che grazie ad un sensore d’inclinazione si accendono in tre sezioni differenti: 1 LED inclinazione di 10°, 2 LED a 20° e a 30° 3 LED. Estesa la carena nella sezione centrale, che nasconde parzialmente il bel bicilindrico e, per evacuare parte dell’aria calda prodotto dal motore, sono state praticate due grosse feritoie che lo deviano oltre le gambe del pilota.

A spingere forte la KTM 1290 Super Adventure c’è il bel bicilindrico a V2 75° nella cilindrata di ben 1.301 cc, motore derivato dall’unità di 1190 dove è stato cambiato l’albero motore che è più pesante e sono nuove anche le teste che hanno una differente camera di combustione. Di ultima tecnologia anche il comando dell’acceleratore, sparisce il classico cavo per essere sostituito con il sistema ride-by-wire, in sostanza comando elettronico che permette di ottimizzare e personalizzare la risposta dell’apertura delle valvole a farfalla. Il cambio è a sei rapporti, con la sesta marcia lunga per tenere il regime di rotazione basso durante i trasferimenti autostradali, mentre la frizione ha il sistema anti saltellamento per non sporcare l’assetto durante la fase di frenata. Infine le prestazioni sono assolutamente interessanti, con ben 160 cv a 8.750 giri/min., e una coppia importante di 140 Nm a 6.750.

Il telaio della Super Adventure è il tradizionale traliccio in acciaio al cromo-molibdeno dal peso di soli 9,8 kg, mentre la porzione posteriore è realizzata in alluminio ed è già predisposta per gli attacchi delle valigie. Le sospensioni sono delle validissime unità della WP semi-attive, cioè con le regolazioni per cambiare il set-up in maniera elettronica a seconda delle condizioni di guida e delle caratteristiche della strada; il pilota deve solo scegliere il precarico in base al carico sulla moto (solo pilota, pilota e bagagli, pilota e passeggero e pieno carico), infine deve selezionare la modalità di guida (street, sport, confort, offroad).

La centralina interviene sulla taratura sia della forcella a steli rovesciati da ben 48 mm sia su quella del mono posteriore; sempre la centralina interviene per evitare un affondamento eccessivo della forcella in fase di frenata. L’escursione delle due sospensioni è per entrambi di ben 200 mm. Notevoli per bellezza i cerchi in lega a raggi a tubeless su cui sono montati pneumatici Continental Trail Attack 2 nelle misure 120/70-19 e 170/60-17. L’impianto frenante è fornito da Brembo, con pompa e pinza radiali a 4 pistoncini con dischi da 320 mm davanti, singolo disco da 267 mm dietro. La sella, riscaldata con regolazione della temperatura separata tra pilota e passeggero, è inoltre regolabile in due differenti distanze dal terreno (860 e 875 mm).

L’elettronica messa in campo da KTM deriva dalla collaborazione della casa austriaca con BOSCH, con una configurazione di bordo davvero eccezionale che innalza in maniera importante sia le qualità di guida sia la sicurezza dinamica. In campo c’è il sistema MSC-Bosch (Motorcycle Stability Control) che collabora in maniera attiva con il sistema C-ABS per garantire sicurezza anche nelle frenate improvvise in curva.

In sostanza MSC, tramite diversi sensori ed un sofisticato software, permette di evitare perdita d’aderenza nel momento in cui si dovesse frenare in curva, ripartendo la forza frenante tramite il eCBS sugli entrambi i pneumatici; inoltre questo evita anche variazioni di traiettoria.

Sempre il eCBS (Electronic Combined System) si occupa di ripartire la frenata tra anteriore e posteriore in qualsiasi condizione, anche se il pilota dovesse utilizzare per errore uno solo dei due freni. Tutti questi dispositivi messi elettronici di Bosch innalzano la sicurezza in maniera assolutamente da primato, basti pensare che il solo il dispositivo MSC potrebbe evitare il 60% delle cadute in curva.

MSR (MOTOR SLIP REGULATION) optional, interagisce con il ride-by-wire evitando perdite di aderenza improvvise a causa del bloccaggio dello pneumatico posteriore se si dovesse sbagliare marcia o chiudere troppo velocemente il comando dell’acceleratore.
HHC (HILL HOLD CONTROL) optional, il sistema aiuta le partenze su strada in pendenza, i freni rimangono bloccati per 5 secondi una volta che vengono rilasciati, o si liberano non appena ci si muove in avanti.

La nostra prova.

Salire in sella alla Super Adventure può nei primi istanti creare un minimo d’imbarazzo, questo perché le dimensioni sono decisamente importanti, e soprattutto per un pilota della mia statura (173 cm) la cosa crea qualche pensiero. Ma fin da subito, quello che emerge, è che il ponte di comando, è ben realizzato, con una sella ampia e comoda, la strumentazione è ben visibile con le numerose informazioni sempre disponibile nei vari menù.

I primi chilometri sono di adattamento, c’è da conoscersi, da trovare il giusto feeling perché non è pensabile trovarlo in pochi minuti con una moto così imponente e sofisticata. Il primo tratto di strada, una quarantina di chilometri è su un tratto abbastanza veloce; in questa condizione di guida apprezzo fin da subito l’ottima protezione alla pressione dell’aria offerta dal cupolino, la grande stabilità sui curvoni veloci, e anche l’estremo controllo dell’assetto derivato dalla taratura delle sospensioni che riescono a filtrare le imperfezioni dell’asfalto senza innescare fastidiose oscillazioni.

Ok, decisamente una buona moto per andare veloce nei trasferimenti autostradali, questo tutto sommato me lo aspettavo viste le caratteristiche tecniche del mezzo. Le condizioni di guida, poco traffico mi permettono di prendere confidenza con i vari menù proposti nel panello LCD, oltre nel selezionare i vari settaggi di sospensioni e motore: scorrere tra i vari menù è facile ed intuitivo.

Inizia il tratto di guida, quello vero, si incominciano a scalare le montagne, e un’infinità di curve medio-veloci, alternati ad altrettanti tornanti, mi fanno arrivare alla conclusione: le dimensioni non sono tutto. Già perché finalmente riesco a guidare come mi piace, la moto mi da tanta sicurezza, la sento ai miei comandi. In frenata, anche arrivando veloce in prossimità della curva, la potenza dei tre dischi non si fa impensierire dagli oltre 250 kg; l’assetto rimane quasi neutro, visto che lo “schiacciamento” della sospensione anteriore è veramente limitato.

Il KTM scende dolce verso l’interno curva, si piazza in traiettoria e la mantiene con sicurezza, anche nelle svolte più strette. Incredibile quanto sia funzionale e quanto aumenti la sicurezza di guida grazie al sistema MSC-Bosch, infatti non mi faccio mancare l’occasione di una bella pinzata a centro curva con moto piegata: la moto decelera mantenendo praticamente invariata la traiettoria, decisamente una bella sensazione. Ecco in questo frangente apprezzo quanto sia stato importante lo sviluppo di un comparto elettronico che, senza rovinare il gusto della bella guida, dona sicurezza soprattutto in caso di pericolo improvviso: decisamente grazie Bosch. Ma dalle curve bisogna poi uscirne, e anche in questa fase la Super Adventure lo fa molto bene; man mano che si risale dalla piega, i giri aumentano e la moto accelera velocemente spinti dal bicilindrico tutta-coppia, poi ad evitare perdite di aderenza c’è il controllo di trazione MTC.

Inoltre, grazie ad un sensore di piega, la moto accelera in base all’angolo d’inclinazione, aumentando la “spinta” man mano che si risale dalla piega. Ovviamente per un test che si rispetti non può mancare un tratto di offroad (leggero): cambio le impostazioni delle sospensioni semi-attive (SCU), imposto il controllo di trazione MTC con potenza limita a 100 cv ma con la possibilità di lasciare una certa libertà di scivolata della ruota posteriore. Pur non essendo un fuoristradista trovo in poco tempo un bel affiatamento guidando in piedi sulle pedane, l’erogazione della potenza avviene in maniera più dolce, i 100 cv sono più che sufficienti per affrontare ogni tipo di percorso. In uscita di curva ruoto con decisione il comando dell’acceleratore, la ruota posteriore “derapa” leggermente aiutandomi a voltare…bello.

Il bicilindrico orange è grande e grosso…ma si fa apprezzare per l’erogazione ampia e pulita: in sesta viaggia a 2.000 giri senza “scalciare” e, pur mantenendo lo stesso rapporto, sale di giri fin oltre i 9.000. Quasi impercettibili le vibrazioni, e non si sente il calore prodotto dal motore: certo se poi in agosto pensate di andarci in mezzo al traffico di Roma…be vuol dire che ve la siete cercata.

Per leggere la nostra prova della KTM 1050 Adventure, cliccate qui

Abbigliamento utilizzato:

Casco: SCORPION
Giacca: SPIDI
Pantaloni: SPIDI
Stivali: OJ
Guanti: SPIDI