Prova Triumph Speed Twin, torna al 1938 e mostra i muscoli

Triumph Speed Twin – La prima a portare questo nome fu anche la moto d’esordio di Triumph con un motore bicilindrico parallelo. Correva l’anno 1938, da allora la casa inglese ha costruito decine di modelli, legando la propria immagine a propulsori a due o tre cilindri. Questi ultimi sono i protagonisti per le sue creazioni più iconiche, soprattutto quelle sportive (Speed Triple su tutte) ed enduro (la famiglia Tiger). Il due in linea è invece il cuore e l’elemento portante della gamma Classic, che per la casa di Hinckley  è assolutamente strategica ed importante (circa una su due delle moto vendute fa parte di questa famiglia), al punto che Bonneville da modello è diventato un brand nel brand. Un listino che vede aggiungersi altri tasselli con il passare degli anni e l’ultimo è proprio il ritorno della Speed Twin.

Nasce intorno all’idea di creare un nuovo compromesso, tra look e piacere di guida, questa volta senza trascurare la comodità e la fruibilità. Si, perché la classic “cattiva” era già disponibile, la Thruxton R da cui la nuova arrivata prende proprio il motore, che abbina però ad un manubrio largo e alto (è il medesimo della Speed Triple), anziché agli sportivi ed affascinanti, quanto scomodi, semimanubri.  Dieta dimagrante (-10 kg rispetto ad una Thruxton), le gomme giuste, poca elettronica e una ciclistica azzeccata fanno il resto, consegnando al mercato la Bonneville forse più appagante nella guida.

Look classico, ma con indizi di sportività

TRIUMPH SPEED TWIN: classic con i muscoli

La Triumph Speed Twin è una Bonneville, di nome e nello stile, con alcuni elementi dallo stile vintage che si uniscono in questo caso ai muscoli, messi in mostra, ad esempio, dalle ruote dedicate, con i cerchi in alluminio a 7 razze che calzano pneumatici sportivi (di primo equipaggiamento troviamo infatti le Pirelli Diablo Rosso III). Il frontale tradisce l’animo aggressivo nell’avantreno, dove troviamo anche un importante doppio disco, mentre faro tondo (che però è a LED, con luci diurne DRL) e stile sono classic, incluso il parafango minimal, i soffietti di gomma sulla forcella e l’immancabile faro tondo. Le finiture uniscono il nero opaco (ad esempio per ghiera del faro, gambali della forcella, carter motor e terminali dello scarico) al Jet Black di questo esemplare (unica tinta unita, affiancata dalle due bicolor Silver Ice / Storm Grey e Korosi Red / Storm Grey).

Troviamo poi i parafanghi in metallo spazzolato ed un unico elemento a cui è concesso di sfoggiare una cromatura: gli ammortizzatori posteriori. Sella piatta e manubrio intero e largo ci lasciano invece intuire che la comodità non sia un fattore secondario qui, mentre finiture e dettagli sono certamente premium, come dimostra la quasi totale assenza della plastica a vista. Tanta qualità, componentistica di gran livello, ma anche elementi di stile, come gli specchi “bar end” oppure il tappo del serbatoio “Monza” (anche se a noi personalmente non ha mai fatto impazzire quella “cover” classica che cela un tappo in plastica nera, ma è un dettaglio che Triumph propone su molti suoi modelli). In questo bel mix di retrò e moderna sportività, si inserisce perfettamente anche la strumentazione, con i due elementi circolari che celano due display ricchi di informazioni quanto basta. Non manca nemmeno una presa USB, ma ben nascosta dall’occhio critico di chi la osservi per trovarle qualcosa che non sia coerente con il suo stile.

Per lei il meglio della ciclistica per una modern classic

TRIUMPH SPEED TWIN: classica con dettagli sportivi

Un mix, o un compromesso tra stile vintage e moderna sportività, può produrre un risultato piacevole solo con una attenzione maniacale, come quella che risulta evidente osservando con calma la nuova Speed Twin. Ad esempio, le pinze freno non sono ad attacco radiale (sarebbero fuori luogo), ma rappresentano il meglio di quelle ad attacco “classico” (assiale): Brembo a 4 pistoncini, con doppio disco flottante da 305 mm. La concessione più grossa alla modernità sono forse proprio le gomme Pirelli Diablo Rosso III, oppure la pompa radiale della leva del freno anteriore, ma sono elementi imprescindibili per le prestazioni della Speed Twin e, nel complesso, non stonano in un risultato davvero gradevole ed equilibrato. Poi sottopelle è sì una Bonneville, ma con sospensioni e telaio (creato partendo da quello della Thruxton R) dedicati, studiati proprio nella direzione delle performance. Il risultato è un peso complessivo di 196 kg a secco (come detto 10 in meno di una Thruxton, 7 di una “R” ed addirittura 28 se il confronto lo facciamo con una Bonneville T120). A testimoniare la bontà degli interventi, in gran parte la riduzione è stata fatta sulle masse non sospese (quasi 3 kg in meno per la ruota anteriore e 1.7 per quella posteriore), dettaglio di cui, guidandola, ci renderemo conto in modo molto concreto.

Twin di tanta sostanza

TRIUMPH SPEED TWIN: il motore della Thruxton, ma alleggerito

La dieta ha riguardato anche il motore, che è stato oggetto di attenzioni per contenerne il peso. Il propulsore è infatti quello della Thruxton R, ma con alcuni importanti interventi, che ne riducono la massa di ben 2.5 kg. Questo risultato è stato ottenuto utilizzando nuovi coperchi della testata in magnesio, ma anche con la riprogettazione dei carter e con l’adozione di una nuova frizione, che offre anche minor inerzia e riduce il carico sulla leva nel suo azionamento. Restano invece invariati i suoi “numeri”, con una potenza massima di poco meno di cento cavalli (97 erogati a 6.750 giri), abbinati al ragguardevole valore di 112 Nm di coppia massima a 4.950 giri.

Per il resto si conferma il suo carattere convincente, grazie al manovellismo a 270°, dettaglio sempre più spesso utilizzato per rendere meno “anonimi” i due in linea e, anche grazie al peso contenuto, qui il divertimento sale, come avremo modo di raccontarvi nelle nostre impressioni di guida. Per gestire tanta esuberanza troviamo un controllo di trazione disinseribile, mentre il Ride-By-Wire consente di avere tre modalità tra cui scegliere (Sport, Road e Rain), rendendo la risposta del gas e l’erogazione più smussata in caso di fondi a bassa aderenza o pioggia. Moderno dentro, classico fuori, il motore è proprio allineato allo stile della Speed Twin. Troviamo infatti le alettature con finitura a contrasto, che simulano il raffreddamento ad aria (è invece raffreddato a liquido, oltre ad avere distribuzione a 4 valvole per cilindro) oppure i corpi farfallati con cover il alluminio spazzolato.

Con le pieghe non si fa intimidire da nessuna

Motore, ciclistica, freni e pneumatici sono indizi che non lasciano molti dubbi sulle velleità della nuova Speed Twin. Se poi alla presentazione stampa Triumph decide di portare come apripista il signor Gary Johnson (plurivincitore al Tourist Trophy), allora il tutto diventa una certezza. Lei è una classic che si può “sfoggiare agli aperitivi”, ma il progetto nasce per regalare una esperienza di guida da sportiva di livello assoluto. A tratti, non prendeteci per pazzi, le sensazioni ci hanno fatto accomunare la nuova arrivata alle Speed Triple degli anni ’90, anche se ovviamente il “Triple” ha un carattere ed un sound ben diversi dal “Twin”. Però si guidano e regalano emozioni dallo stile vintage che le fanno sembrare ben più simili di quanto non si possa pensare senza averle guidate entrambe. In un certo senso la crescita delle prestazioni ha reso la tre cilindri una moto sempre più votata alla pista, più estrema delle prime generazioni e che senza una elettronica “importante” non sarebbe più gestibile (se non da un pilota o da un guidatore molto smaliziato), creando lo spazio per qualcosa come questa nuova Speed Twin.

Tutto sembra supportare al meglio la guida, a cominciare dal telaio e dalla ciclistica che la rendono senza ombra di dubbio la Bonneville più maneggevole mai guidata. In questo a fare la differenza sono anche il peso ridotto, oltretutto soprattutto per le masse non sospese (come per i leggeri cerchi in lega), oltre alla gomma 160/60 al posteriore. E che gomma, perché la rinuncia al profilo e all’estetica vintage si traduce in un grip da sportiva vera, ma è stretta, perché oramai la “base d’asta” in quanto a larghezza sono le 180, che troviamo su moto con potenze e, soprattutto, valori di coppia nettamente inferiori a quelli espressi da “Twin” 1200 HighPower Bonneville. Così ci si trova tra le gambe una moto maneggevole, spelta a scendere in piega e nei cambi di direzione, che garantisce anche una ottima stabilità sul veloce e che invoglia a levarsi un po’ di soddisfazioni, ove possibile, guidandola “con i muscoli”, all’occorrenza. Levato il controllo di trazione non è raro trovarsi il posteriore che scivola in uscita di curva, quando lo si incita spalancando il gas ancora a moto piegata, per poi riprendere trazione in modo fluido e graduale, alzando l’anteriore di una manciata di centimetri, quel tanto che basta a strappare un sorriso ricco di emozioni. Il tutto senza farsi mai davvero impegnativa. Il motore è infatti tondo e regolare nell’erogazione, spinge bene da 2 mila giri, si fa corposo e convincente a 3.500 – 4 mila e allunga il giusto, visto che gira fino a 7 mila. Non serve arrivare però a limitatore, perché anche cambiando “presto”, non si finisce mai sottocoppia. Digerisce anzi una marcia in più e ben si adatta a stili di guida eterogenei, rispondendo sempre bene. La Speed Twin è quindi una Classic di gran gusto, che non impone una posizione sportiva ed “impiccata” (come alcuni possono trovare quella della Thruxton), grazie al manubrio largo ed alto, oltre che alle pedane avanzate e più basse (48 mm e 4 mm). Dettaglio che fa si che con la Speed Twin ci si possa spostare anche in autostrada senza grossi sacrifici, fatto salvo il fatto di essere ovviamente priva di protezione aerodinamica.

Conclusioni e prezzo

Una moto capace quindi di regalare grandi soddisfazioni, un po’ a tutti. Gli amanti dei dettagli e dell’aspetto non potranno lamentarsi di nulla, anzi, ma anche gli “smanettoni” resteranno sorpresi dall’esperienza di guida che la Speed Twin riesce a regalare. Il tutto ad un prezzo di listino di 13.200 euro per la versione nera da noi provata, mentre ne vanno aggiunti 300 le colorazioni doppie Silver Ice / Storm Grey e Korosi Red / Storm Grey. Sono invece ben 90 gli accessori Speed Twin dedicati, disponibili per personalizzare la moto. Infine una nota a consumi ed autonomia, con un dato dichiarato di oltre 20 km/l (4.8 l/100 km) che promette circa 300 km tra un rifornimento e un altro, grazie al serbatoio da 14.5 litri.

Abbigliamento utilizzato

Casco: Shark Evo-One 2
Giacca: Alpinestars Meta Drystar
Guanti: Alpinestars Bayburn
Jeans: Alpinestars Double Bass Denim Jeans
Scarpe: Alpinestars Jam Drystar