Prova video BMW R1250GS Adventure 2019 – Quanto è cresciuta la regina?

BMW R1250GS Adventure 2019: abbiamo da poco provato la sorella “standard” in versione HP, si tratta della moto più venduta in Italia da ben otto anni. La variante Adventure si difende bene, spesso conquistando un posto sul podio, lo scorso anno appena sotto. Con il 2019 il loro asso nella manica si chiama ShiftCam, un sistema di fasatura variabile pensato per ottimizzare l’erogazione del nuovo propulsore boxer, rendendolo migliore del 1.200, oltre che pronto alle sempre più severe norme sulle emissioni, con l’Euro 5 in arrivo tra 2020 (modelli nuovi) e 2021 (moto già a listino al primo gennaio 2020).

La regina, nel bene e nel male (per chi la conosce poco)

Si tratta di una moto di cui si discute sempre, nel bene e nel male. Siamo sicuri che i commenti, anche questa volta, saranno con toni forti, positivi per i suoi estimatori, negativi soprattutto per chi la giudica senza averla mai provata. Costosa, grossa e pesante, i numeri dicono questo (almeno in parte), ma ogni volta che la si guida si rimane sorpresi da quanto sappia diventare maneggevole e facile, oltre che regalare una esperienza che rende il suo prezzo più che giustificato.

Estetica affinata, dotazione più ricca

BMW R1250GS ADVENTURE EXCLUSIVE – estetica conosciuta e confermata

Forse potremmo evitare di presentarla, per quanto sia famosa questa variante Adventure. Caratterizzata dal grosso serbatoio da ben 30 litri e da forme importanti, che tra l’altro offrono una protezione aerodinamica migliore del modello da cui deriva. Con le gambe che si inseriscono nella moto, proprio dietro al serbatoio, aria e acqua (in caso di pioggia) sfiorano solo i piedi ed il busto.

Non sono state oggetto di aggiornamento, ma le forme delle plastiche nella zona davanti al manubrio sono attentamente studiate proprio per ottimizzare i flussi dell’aria, migliorando il comfort quando si viaggia in velocità. Esteticamente la R1250GS Adventure 2019 si aggiorna in alcuni dettagli, principalmente nella zona dei fianchetti di alluminio e nel nuovo paramotore, oltre che nello sportellino portaoggetti nella zona alta del serbatoio, comodissimo per riporre la carta di credito per pagare un pedaggio, ad esempio. Oltre a questo di serie la dotazione è più ricca e sono ora presenti, ad esempio, i fari full led o la strumentazione TFT “connessa” al proprio smartphone.

Oltre a snocciolare i dati con una grafica degna delle migliori auto premium, il sistema è infatti dotato di connessione Bluetooth, tramite la quale può colloquiare con un vivavoce nel casco e con il cellulare. Tra le varie funzionalità troviamo quella di rimandare la grafica dell’app di navigazione (gratuita), che può essere installata proprio sullo smartphone e visualizzata sul quadro strumenti (e ascoltata nel casco, ove possibile). Un altro optional che diventa di serie è l’Hill Start Control. Si tratta di un sistema mutuato dal mondo delle auto, che consente di ripartire in salita senza preoccuparsi del freno, perché la moto “capisce” grazie ai sensori che non si è in piano ed impedisce che ci si sposti in avanti o indietro rischiando oltretutto di perdere l’equilibrio.

Se credete che sia qualcosa di utile solo ad un neofita, vi sbagliate di grosso. Provate a cercare nella tasca di una giacca il telecomando del cancello mentre siete sulla rampa del box, in sella ad una moto di questa stazza (anche se ben equilibrata) e vedrete che troverete l’Hill Start Control una invenzione geniale.

Il protagonista è il nuovo boxer “ShiftCam”

BMW R1250GS ADVENTURE EXCLUSIVE – fasatura variabile ShiftCam per il nuovo 1250

Inutile girarci intorno, la star però è lui, il nuovo motore a fasatura variabile. Termine un po’ tecnico che suona di cosa noiosa per qualcuno, ma in realtà la tecnologia ShiftCam è il vero asso nella manica del nuovo propulsore 1250, che regala una erogazione migliore lungo tutto l’arco, con bassi regolari e fluidi, una risposta pronta a qualsiasi regime ed un allungo ignoto al precedente 1.200.

La ShiftCam, cercando di spiegarla nel modo più semplice possibile, è un meccanismo che trasla l’albero a camme lato aspirazione, su ciascuno dei due cilindri, mettendo in gioco due coppie di camme differenti. Quelle a carico pieno hanno un profilo molto spinto, entrano in gioco sopra i 5 mila giri o spalancando il gas anche al di sotto di questa soglia e regalano il corposo incremento di prestazioni. Non solo 1254 cc contro 1170, ma 136 cavalli a 7.750 giri e 143 Nm a 6.250, mentre il vecchio propulsore si fermava a 125 per entrambi i valori. Tanta coppia in più ed una risposta così brillante da spuntare in ripresa in sesta gli stessi tempi precedentemente ottenuti in quinta.

Ai bassi entrano invece in gioco le camme a carico parziale, che avendo profili diversi tra loro, generano turbolenze in camera di combustione, che accelerano le particelle di combustibile. Questo tecnicismo si traduce in qualcosa che tutti possono apprezzare: una erogazione fluida e priva di incertezze anche a bassissimi regimi, senza mai strappare e con il vantaggio di un consumo che scende di circa il 5%. Il tutto abbinato con modifiche necessarie per adottare questa tecnologia, che offrono altri benefici. Le catene di distribuzione sono molto più precise e silenziose, ad esempio, ma anche la miglior gestione dell’olio porta ad un miglior inserimento della prima dal folle.

Dalla teoria alla pratica: alla guida è da lode

Alla guida ci si gode la doppia anima del nuovo 1250: viaggiando con un filo di gas o senza usare praticamente mai il cambio, oppure snocciolando le marce per sfruttare la tanta irruenza del boxerone. A differenza di altre soluzioni, l’interazione perfetta tra i vari elementi non produce nessun gradino al passaggio da una fasatura all’altra. Tutto è governato dal regime del motore e dall’apertura del gas, con il corpo farfallato che compensa il cambio di camme, nel momento in cui l’albero “shifta”.

Il resto è solo una conferma delle straordinarie doti di questa moto di dissimulare dimensioni e pesi importanti, rendendo lecito l’uso dell’aggettivo maneggevole, anche alla luce di 268 Kg in ordine di marcia (con il pieno di benzina). La BMW R1250GS Adventure diventa leggera e sorprendentemente facile da gestire, non appena si lascia la frizione e la si mette in movimento. La tanta tecnologia (anche se molto si paga tra gli optional) la rende molto piacevole da guidare e pronta a tutto, dalla tratta casa ufficio ad un viaggio nel deserto. Le sospensioni elettroniche ESA adattano sia il precarico che la risposta dell’idraulica, che può essere gestita anche congiuntamente agli altri parametri, tramite la selezione dei riding mode disponibili. Influiscono infatti anche sulla risposta del motore, con l’unico vero limite che si concretizza nella gommatura a disposizione, che determina una maggior facilità in ambito stradale o in off, a seconda della vostra scelta. Per il resto le sospensioni rendono davvero pronta a tutto la R1250GS Adventure, grazie ad una escursione di ben 210 mm all’anteriore e 220 dietro, mentre l’altezza da terra varia, in funzione della scelta della sella e dell’assetto impostato, da 820 fino a ben 910 mm.

Infine una nota alla frenata, ottima e, per i pignoli, con pinze anteriori che perdono la marchiatura Brembo, ma che sono sempre di un’azienda del gruppo ed offrono una miglior resistenza all’uso intenso. Guadagnano poi il Dynamic Brake Assyst, un sistema che chiude automaticamente la farfalla nelle frenate di panico, anche se il guidatore mantenesse il gas aperto.

Conclusioni e prezzi

La nuova BMW R1250GS Adventure conferma quanto di buono conoscevamo della “vecchia” 1200, aggiungendo un propulsore tra i migliori che si possano avere (il migliore in assoluto in questo segmento da parecchi punti di vista). Difetti? In città e da ferma la Adventure è certamente impegnativa, è inutile negarlo. Le vanno prese le misure, soprattutto se la usate con queste comode e belle borse rigide nere (sono disponibili anche nella classica finitura chiara). In movimento cambia tutto, ma in manovra ed al semaforo la stazza non è certo delle più contenute. E poi, ma anche qui non è una novità, il prezzo è altrettanto importante, soprattutto per un esemplare ben equipaggiato come quello da noi provato, anche se oggettivamente giustificato pienamente da quanto offerto.

Passando invece ai consumi, come detto, i benefici della fasatura variabile sono molteplici, perché il nuovo boxer è contemporaneamente più spinto agli alti regimi, più fluido ed efficiente ai bassi. Questa seconda anima del 1250 sfocia nell’ulteriore pregio di una riduzione dei consumi. Siamo nell’ordine di un 5%, che si traduce in circa un chilometro in più al litro. Se prima il dato medio si attestava in 18–19 Km/l, ora sono 19-20 utilizzando stili di guida identici. Il valore sale (volendo anche più del vecchio 1200) se si sfrutta a fondo tutta la potenza a disposizione (gioco forza, essendo più spinto e performante il 1250). Se percorrete un’autostrada alla classica velocità da codice di 130 km/h sarete felici di sapere che, a questa velocità, sono utilizzate ancora le camme a carico parziale, perché in sesta il bicilindrico gira ancora a ben meno di 5.000 giri.

Quanto al prezzo, la nuova BMW R1250GS Adventure parte da 19.650 euro, ne vanno aggiunti 500 e 550 rispettivamente per questa Exclusive e per la HP. Allestimento, quest’ultimo, che prende il posto della vecchia Rallye. Inutile dirvi che con tutti i pacchetti di optional il prezzo sale, fino a circa 25 mila euro per un esemplare che non rinunci a nulla.

Abbigliamento usato durante il test:

Casco Vemar Kona Explorer Matt white

Stivali Stylmartin Impact RS

Pantaloni  T’UR P-One

Guanti  T’UR G-Two

Giacca  T’UR J-Two