L’aerodinamica attiva sulle supercar fa veramente la differenza?

Al giorno d’oggi quando si tocca l’argomento delle macchine sportive non si può tralasciare l’aspetto della loro componente aerodinamica, quella che permette loro di rimanere attaccate a terra anche in curva e alle alte velocità. Rispetto a quanto accadeva in passato, oggi non basta un semplice alettone posteriore per avere il carico necessario da staccare un ottimo tempo sul giro… La Formula 1, in questo caso, è una brava maestra e insegna che oltre allo spoiler è doveroso avere a disposizione un’ala anteriore (o in alternativa uno splitter in stile GT) e tante appendici aerodinamiche capaci di massimizzare i flussi d’aria che arrivano sulla vettura.

Se settato nel modo corretto, il giusto equilibrio tra avantreno e retrotreno renderà la nostra automobile molto simile a un proiettile, capace di penetrare il muro “invisibile” che si genera davanti a sè quando si oltrepassa una certa velocità. Talvolta, però, le componenti “fisiche” installate su scocca e carrozzeria non sono sufficienti ed è in questo contesto che entra in gioco l’elettronica: ormai l’aerodinamica che tutti noi conosciamo non è più “passiva”, bensì “attiva” nel senso che è in grado di adattarsi autonomamente alle condizioni esterne, alla velocità di crociera e allo stile di guida del pilota in modo da ottenere la massima efficienza possibile durante la guida in pista (ma non solo).

Volete qualche esempio che dimostri questo concetto? La prima supercar che prendiamo in considerazione è la Ferrari SF90 Stradale, che di fatto può essere vista sia come il primo modello a tecnologia ibrida plug-in del Cavallino Rampante… ma anche come la prima vettura di serie a proporre un sistema aerodinamico di tipo attivo. Quest’ultimo, infatti, è caratterizzato da un’ala posteriore composta da un elemento fisso e da uno mobile, chiamato “shut-off Gurney” e in grado di modificare la sua posizione rispetto al primo nel caso in cui la vettura affronti una curva oppure una fase di frenata aggressiva, in modo da creare il massimo carico aerodinamico possibile.

Un’altra supercar italiana che viaggia sulla stessa lunghezza d’onda di questa Rossa è la Lamborghini Huracan Performante, caratterizzata dal sistema “ALA” che risponde all’acronimo di “Aerodinamica Lamborghini Attiva“: questo è composto all’anteriore da uno splitter con specifici flap che vengono attivati attraverso attuatori, mentre al posteriore da quattro condotti che centralmente rimangono sempre aperti e ai lati presentano delle appendici che possono aprirsi o chiudersi con lo scopo di massimizzare il flusso dell’aria verso l’alettone. Il tutto condito dalla tecnologia Aerovectoring, che permette la gestione elettronica di ogni singolo flap al fine di modificare la downforce su ogni singola ruota.

Ancora un’altra tricolore? Vi possiamo portare come esempio la Pagani Huayra, contraddistinta da quattro profili alari mobili che cambiano la loro geometria in base a una serie di dati provenienti dalla centralina elettronica, oppure la più “tranquilla” Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, che porta in dote un Active Aero Splitter al posteriore e un’ulteriore componente aerodinamica all’anteriore che entra in azione a velocità superiori a 100 km/h, con lo scopo di aumentare il carico aerodinamico e la stabilità in curva. Dalla Francia, invece, arriva la Bugatti Chiron con tanto di splitter anteriore volto a ridurre la resistenza dell’aria e un grande spoiler posteriore tarabile su quattro posizioni differenti, che completa un pacchetto già particolarmente rifinito dalla possibilità di variare addirittura l’altezza dal suolo.

Simili tecnologie sono adottate dalla Ford GT, dalla Koenigsegg Regera, supercar svedese che, in aggiunta, può fregiarsi di uno spoiler a incidenza variabile capace di assolvere addirittura la funzione di aerofreno, e dalla McLaren P1, le cui tecnologie (tra cui l’alettone posteriore con DRS) erano mutuate direttamente dalla Formula 1. Gli ultimi due esempi che vi portiamo sono due supersportive provenienti da Stoccarda: la prima è la nuovissima Porsche 911 Turbo S, caratterizzata dal sistema PAA (Porsche Active Aerodynamics) con splitter anteriore regolabile in 3 posizioni e alettone posteriore a geometria variabile tra cinque modalità (Speed, Performance I e II, Eco e Wet), mentre la seconda è la 918 Spyder, che tra il 2013 e il 2015 ha assolto il ruolo di “pioniera” nel portare sulle supercar di Zuffenhausen i primi sistemi di aerodinamica completamente attiva.