Porsche Cayenne 2018, prova su strada: la terza generazione allo stato dell’arte

Quando venne presentata per la prima volta nel lontano 2002 fece arrabbiare non poco i puristi del marchio che vedevano come unico prodotto possibile la ormai affermata 911. Un SUV con il marchio tedesco proprio non si era mai visto eppure, infine, la storia ha dato ragione al genio strategico che ebbe l’idea a Zufferhausen tanto che dall’esordio del primo modello fino ad oggi
sono state vendute oltre 30.000 vetture in solo Italia e 770.000 a livello internazionale.

Porsche Cayenne ha rappresentato un successo senza limiti per via di quel giusto mix tra sportività e confort che ha saputo conquistare tutti quei Porschisti alla ricerca di una vettura molto capiente ma dal tipico DNA Porsche. Porsche Cayenne arriva oggi alla terza generazione ed il salto rispetto alla precedente versione è abissale sotto molti punti di vista, in primis per quanto riguarda la guidabilità, visto che le doti dinamiche della vettura sono semplicemente strabilianti, parola di Porschista.

Nuova dalla base

La nuova Porsche Cayenne terza generazione si appoggia sulla nuova piattaforma MLB Evo che già viene impiegata con successo nell’ambito delle strategie di gruppo per diversi veicoli a motore longitudinale. Ovviamente i tecnici di Zufferhausen hanno dovuto lavorare molto per adattare le esigenze di Porsche alla piattaforma, ma i risultati sono strabilianti tanto che la vettura, che peraltro è stata sottoposta ad una cura dimagrante a base di alluminio, si guida in maniera molto agile.

Si chiama Cayenne si guida come una 911

Sono tanti gli elementi che contribuiscono a rendere questa Cayenne una vera vettura sportiva nel tipico DNA Porsche. Lo sterzo, ad esempio, reagisce in maniera spaventosamente diretta alle richieste del conducente e la vettura si guida con precisione quasi chirurgica. Tra i numerosi optional presenti a catalogo è stato inserito l’asse posteriore sterzante che già da tempo è disponibile sulla 911 e che oggi è appunto presente anche per il veloce SUV. Ad un primo contatto si ha la sensazione che il posteriore stia per scomporsi e portare l’auto in sovrasterzo ma dopo un istante ecco che l’auto entra in curva con la precisione di un go kart quasi fosse una macchina dal passo corto.

Per compensare il fisiologico rollio, tipico delle vetture alte, è stato introdotto un sistema tecnologico migliorato rispetto al passato e già visto sulla Panamera, che prevede delle barre anti-rollio attuate elettricamente. Il sistema, che prende il nome di Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), si aziona grazie ad una tecnologia da 48 volt che consente di cambiare la resistenza alla torsione degli stabilizzatori sull’asse anteriore e posteriore nel giro di pochi millisecondi, stabilizzando in tal modo attivamente la struttura della vettura.

L’effetto del sistema di stabilizzazione in marcia può essere visto in tempo reale sul display da 7 pollici che comunica al conducente il grado di compensazione attuato dalla tecnologia. L’effetto è quello di guidare un’auto sempre parallela al terreno, anche in caso di sollecitazioni più importanti e il coricamento laterale è solo un ricordo.

Le sospensioni sono ora a tre camere per il massimo del confort e della sportività e questo permette di creare diversi indici di rigidità con una differenziazione molto ampia in modo da coprire tutte le esigenze del conducente sia che desideri guidare in maniera sportiva, sia in maniera dinamica oppure in off-road.

La trazione è integrale di tipo hang-on (una specie di trazione integrale on-demand) con predilezione all’asse posteriore. Questo significa che di base la macchina ha tutta la trazione all’asse posteriore, per una guida sportiva, ma che la coppia può essere distribuita anche all’anteriore in caso di necessità. La variazione di carico viene gestita dal sistema Porsche Traction Management che sposta appunto il carico in base alle condizioni di guida. L’azione del sistema è monitorabile in tempo reale sul display da sette pollici alla destra del contagiri.

I motori sono al momento tre e tutti a benzina. La Cayenne “normale” è alimentata da un propulsore 3.0 litri V6 monoturbo ed ha una potenza pari a 340 CV. Il modello successivo, Cayenne S, ha 440 CV ed è dotato del propulsore 2.9 litri biturbo mentre regina della scena (ancora per poco) è la versione “Turbo” dotata del poderoso 4 litri biturbo da otto cilindri, 550 CV e 770 Nm di
coppia. Il diesel arriverà, così come le versioni ibride e si spera anche la Turbo S che sarà ovviamente spaventosa.

Nel corso di questo test drive portoghese ho avuto modo di provare in maniera approfondita la versione S da 440 CV ed è sorprendente il modo in cui la vettura riesca ad avere un comportamento dinamico in tutto e per tutto simile alle vetture più pistaiole del marchio Porsche.

Merito della tecnologia, sempre al vertice, che contraddistingue questa nuova versione e merito anche del motore biturbo che riesce a spingere bene anche ai bassi e che pare continuare ad averne fino al limitatore.

Nuova Porsche Cayenne: la trasmissione ad otto rapporti Tiptronic

Se vi aspettate di trovare il PDK anche in questa versione di Porsche Cayenne allora dovete prepararvi all’idea che la casa di Zufferhausen ha momentaneamente accantonato il performante cambio a doppia frizione per sostituirlo con una trasmissione di origine ZF ad otto rapporti. Non è la prima volta che Porsche usa una trasmissione diversa dal PDK in una Cayenne e le motivazioni di questa scelta sono diverse: alto confort di marcia, minor peso ma soprattutto la nuova trasmissione ben si adatta ad un uso in fuoristrada e meglio sopporta eventuali traini al seguito del grande SUV che ovviamente non disdegna magari una bella barca al seguito. In poche parole posso dire che questa nuova trasmissione non va male ma semplicemente non è un PDK, cambio che il sottoscritto semplicemente adora.

Questo nuovo cambio garantisce partenze confortevoli e fluide con una interruzione della forza di trazione praticamente inesistente ma soffre del problema tipico dei convertitori di coppia ovvero di un leggero ritardo in salita e in discesa di marcia. Capita infatti, specie nella guida più aggressiva, di percepire un vuoto nell’inserimento di marcia ed è una condizione alla quale non eravamo abituati, specie pensando al PDK.

Gli esterni

La nuova Porsche Cayenne si presenta con un look anteriore sostanzialmente identico alla precedente. L’unica variazione di rilievo riguarda i gruppi ottici anteriori che sono oggi full led a quattro punti e possono ospitare i potentissimi fari matrix. Per il resto il feeling della precedente versione, che tanto piace ai clienti, è stato mantenuto tanto che sfido un occhio poco allenato a distinguere la vecchia Cayenne dalla nuova Cayenne.

Sul laterale le modifiche sono ancora di scarso rilievo, degno di menzione lo spoiler attivo che troviamo anche nella Panamera Sport Turismo e che viene installato solo sulla versione “Turbo” senza alcuna possibilità di averlo sulle sorelle minori. Il posteriore è invece completamente stravolto e sulla scena domina la luce orizzontale che finisce sugli stop a quattro punti e che richiama la trazione integrale.

La soluzione, storicamente adottata sulle 911 a trazione integrale, conferisce ampiezza al posteriore e dona un aspetto decisamente muscoloso. I quattro scarichi, due per lato, sono separati da un estrattore appena accennato.

Di lato si notano gli pneumatici di dimensione differente tra anteriore e posteriore, in stile 911, per sottolineare la sportività della vettura.

L’infotainment della nuova Porsche Cayenne e gli interni

In relazione a questo capitolo si potrebbe scrivere una bibbia su come Porsche ha evoluto i propri aspetti tecnologici nel corso degli ultimi 10 anni e francamente ogni volta che salgo su di un modello nuovo resto colpito dall’enorme lavoro che, di anno in anno, viene fatto dai tecnici tedeschi.

Il punto debole debole della casa di Zufferhausen è stato per anni il sistema di infotainment che faticava a stare al passo con la concorrenza ma ormai da una decina di anni tutto è cambiato e con questa Porsche Cayenne abbiamo raggiunto livelli di perfezione mai visti in passato.

La consolle centrale – che integra il bellissimo display da 12,3 pollici, è uno spettacolo di tecnologia: il sistema Porsche Communication Management è il fulcro della vettura e integra tutte le funzioni del veicolo. Ovviamente offre la connettività con Android Auto ed Apple Car play e non mancano poi applicazioni particolari come ad esempio Amazon Music e funzioni di Smart Home offerte da Nest.

Per la gestione della parte radiofonica Porsche si appoggia a Radio Plus che garantisce di poter sentire la propria musica preferita in ogni contesto. Porsche ha sviluppato inoltre un’app per smartphone semplificata che permette di gestire le principali funzioni di Car Connect.

La parola d’ordine è “connettività” a 360 gradi.

Per quanto riguarda la consolle centrale ci si trova davanti ad una superficie liscia sotto la quale sono “nascosti” i pulsanti fisici. In pratica si tratta di una soluzione ingegnosa che evita il comando touch ma lascia il feeling del pulsante fisico pur avendolo materialmente nascosto. Il numero di pulsanti è contenuto e personalmente ho immediatamente identificato le principali funzioni della vettura.

Il numero di pulsanti è stato ridotto da un lato grazie al selettore delle modalità di guida al volante (il famodo “manettino”) e dall’altro con l’inserimento di alcune funzioni all’interno del sistema di infotainment.

Il sistema lavora in maniera veramente egregia ed è anni luce avanti rispetto a molte altre soluzioni viste sul mercato anche in segmenti di fascia alta. Da notare l’attivazione del display all’avvicinamento della mano, soluzione che già ho visto in altre auto del gruppo.

La vista del quadro strumenti è caratterizzata da un ampio contagiri analogico e da due display da sette pollici ai lati che possono essere comandati dal volante e che includono tutte le funzioni del veicolo.

La vita all’interno della macchina

La macchina offre la comodità di una Panamera con lo spazio che ci si aspetta di trovare all’interno di un SUV. I passeggeri posti nella parte anteriore sono ovviamente comodi così come quelli nella parte posteriore che possono, peraltro, regolare la profondità del sedile per aumentare lo spazio per le gambe. Il vano bagagli ha una capacità di 770 litri in configurazione ordinaria e può arrivare fino a 1710 litri (nella Cayenne Turbo: da 745 a 1.680 litri).

Porsche Cayenne e il fuoristrada

Abbiamo provato la Cayenna anche in fuoristrada – non sarà la Transsyberia (celebre modello speciale di Cayenne che partecipò alla omonima competizione che parte da Mosca e arriva a Ulaanbatoor) tuttavia il SUV ha tutti gli elementi necessari per affrontare condizioni stradali impegnative. L’unico limite, nella configurazione iniziale, sono gli pneumatici che chiaramente prediligono un uso stradale a sassi e fango.

E il rumore?

Forse è il momento di mettersi l’anima in pace ed abituarsi al fatto che non ci saranno più i sound di un tempo. Questo non vuol dire che la nuova Porsche Cayenne non abbia un bel canto, semplicemente si tratta del tipico sound del turbo (o del biturbo nel caso della Cayenne S) e non del tanto amato Flat Six. A catalogo è previsto uno scarico sportivo che però non era in dotazione nelle nostre vetture. Per avere un’idea del suono basta dare un occhio al nostro video e sentire la musica che proviene dal sei cilindri.

Brava Porsche, sempre avanti di un pezzo

Prezzi a partire da 78.030 per la versione Cayenne “monoturbo” 3.0 litri sei cilindri. Mettete però
in conto qualche optional aggiuntivo.