Prova in anteprima BMW Serie 1, la terza generazione segna la svolta

BMW Serie 1 F40 – Sembra quasi un controsenso: è la vettura che porta all’estinzione (almeno per ora) delle trazioni posteriori tra le segmento C, ma la terza generazione della Serie 1 della casa dell’Elica è contraddistinta dalla sigla interna “F40”, che a tutti gli appassionati ricorderà l’ultima Ferrari di un’era ancora legata al Drake. Anche se ai suoi futuri acquirenti interesserà ben poco, la rete si è scatenata negli scorsi mesi intorno alla decisione, ponderata e ragionata non poco, di abbandonare uno schema tecnico che per la casa tedesca è un marchio di fabbrica da sempre. In realtà il tabù della trazione anteriore è stato superato da tempo e la nuova Serie 1 non è nemmeno il primo modello a listino ad avere questa tipologia di meccanica.

Verrà comunque ricordata come un ulteriore punto di svolta per la casa dell’Elica, perché se la precedente generazione era l’ultima segmento C a trazione posteriore, ora anche lei cede alle lusinghe dell’anteriore. Se il lato “romantico” perde qualcosa, la nuova Serie 1 trae giovamento (non poco) dalla sua nuova meccanica, che lascia più spazio sia ai designer che ne hanno definito le forme, che agli spazi interni. Lo definiamo aspetto romantico, perché la piccola BMW è un caso di studio da questo punto di vista. Pensate, meno del 30% dei suoi acquirenti nel passato l’ha scelta per via della trazione sulle ruote posteriori, mentre tanti, tantissimi nemmeno sapevano quali fossero le ruote ad occuparsi di scaricare la potenza a terra.

Romanticismi a parte, mette un piede nel futuro

Inutile dirlo, se BMW è stata l’ultima a percorrere questa strada, altre la avevano anticipata per i numerosi vantaggi pratici di avere quasi tutta la meccanica dallo stesso lato della vettura. Così la nuova Serie 1 si fa più spaziosa all’interno, sia per l’assenza del differenziale, dell’albero di trasmissione e delle componenti meccaniche nella parte posteriore, ma anche per un posizionamento del motore trasversale e non più longitudinale. Così il muso è più compatto, mentre la zona del bagagliaio, che ora ha una capacità di base di 380 litri (+ 20) offre una forma più regolare. Innegabile che, da fuori, la vettura sia ora più equilibrata, con un importante family feeling con tanti altri modelli della casa tedesca, anche all’interno, dove ritroviamo molta Serie 3.

La più tecnologica di sempre

Gli interni guadagnano in dimensioni ed abitabilità, con ben 3 centimetri in più (33 mm per la precisione) per le gambe dei passeggeri  posteriori, malgrado il passo si sia ridotto di un paio di centimetri (sono ora 267). Il merito va al motore meno arretrato, girato di 90 gradi rispetto al passato e con il cambio che non si allunga verso l’abitacolo, proprio per il posizionamento trasversale nel cofano. Chi siede dietro guadagna anche un tetto panoramico opzionale che sia allunga ora anche verso la zona posteriore. Oltre a questo, dentro la nuova Serie 1 accoglie con una importante dose di tecnologia, ancora più importante sulle vetture compatte ed orientate ad un pubblico più giovane, piuttosto che alle sorelle maggiori. Troviamo anche, per la prima volta, un display dedicato alla climatizzazione, oltre alla chiave digitale fruibile dal cellulare, condivisa fino a 5 persone.

Dalla lista accessori si può scegliere un considerevole numero di chicche con cui rendere unica questa Serie 1, che oltre a poter essere aperta dal proprio cellulare, dallo stesso può essere parcheggiata in uno spazio ristretto come quello di un box o di un parcheggio in spazi ridotti. L’auto memorizza infatti fino a 50 metri in retromarcia (percorsi ad una velocità inferiore ai 35 km/h) ed è in grado di ripercorrerli senza conducente, grazie alla funzione Reversing Assistant. Tutto il software della vettura è poi aggiornabile via internet, quindi senza la necessità di recarsi in un centro assistenza. Di serie, su tutte le versioni e motorizzazioni, la frenata di emergenza automatica ed il mantenimento di corsia attivo.

Faccia da BMW, corpo inedito

L’estetica è sempre soggetta al giudizio personale, ma oggettivamente siamo di fronte alla Serie 1 più equilibrata di sempre. Il muso è fortemente contraddistinto dalla grossa calandra con il doppio rene, mentre fiancata e posteriore sono meno personali forse, ma molto aggraziati. Qualcuno potrebbe trovare dei punti di contatto con altri modelli, cosa che in passato era più difficile, proprio per via della meccanica unica in questo segmento. Resta sostanzialmente invariata la lunghezza (432 cm), mentre sale di ben 34 mm di larghezza.

Sotto il vestito tante novità

Quasi superfluo dirlo, la nuova Serie 1, più che nell’estetica, cambia nella sostanza e lo fa in modo importante. Su tutte troviamo sospensioni Multilink al posteriore ed un inedito sistema di controllo della trazione, denominato ARB (actuator-related wheel slip limiter – sistema mutuato dalla i3s) che funziona 3 volte più velocemente rispetto a sistemi tradizionali, soprattutto per prevenire il sottosterzo. Tanta tecnologia ed innovazione sono state sfruttate per rendere indolore il passaggio al nuovo schema. Come scopriremo guidandola, la Serie 1 è davvero esente dal fastidioso sottosterzo tipico delle trazioni anteriori, anche con le motorizzazioni più sportive. Per i più esigenti poi, il pacchetto MSport abbassa l’assetto di 10 mm e sono disponibili anche le sospensioni adattive.

Sotto al cofano cambia tutto, o quasi

I motori sono “girati” come su quasi tutte le trazioni anteriori, per ridurne l’ingombro in lunghezza, lasciando maggior spazio alla “cabina” dell’abitacolo. Troviamo meccaniche a 3 o 4 cilindri, di 1.5 e 2 litri di cilindrata, per ora tutte benzina o diesel, senza alcuna proposta elettrificata (forse per “far digerire” meglio l’assenza della trazione posteriore ai puristi?). La tendenza al passaggio alle trasmissioni automatiche lascia spazio a quelle meccaniche solo per le entry level, dove è lasciata la scelta tra le due opzioni in fase di configurazione della vettura, mentre già la 120d offre di serie l’Aisin a 8 rapporti. Sui tre cilindri troviamo invece un doppia frizione a 7 marce. Tre e quattro cilindri sono differenziate anche a livello estetico, grazie alla presenza di un terminale di scarico singolo per le prime, doppio per le più performanti 4 cilindri.

Una delle motorizzazioni più interessanti per il nostro mercato sarà la 118d da 150 cavalli e ben 350 Nm a 1.750 giri, non male anche alla luce di una stazza generosa, di poco meno di 1.500 kg. Garantisce consumi contenuti, vicini alla soglia dei 20 con un litro di gasolio, ma prestazioni briose, con lo 0 – 100 coperto in 8,5 secondi e 218 km/h di velocità massima. La più sportiva delle Serie 1 a listino ad oggi è invece la M135i xDrive da 306 cavalli, una potenza già importante, con lo 0-100 in meno di 5 secondi (4.8) e 250 km/h autolimitati, ma la novità è che non si tratta più di un 6 cilindri da 3 litri, ma di un compatto 2 litri a 4 cilindri, che sfrutta la trazione integrale in modo diverso rispetto al passato. Non è infatti una posteriore aiutata dalle due gomme anteriori, ma esattamente l’opposto, con il 60% della coppia normalmente scaricata sull’asse anteriore. Così troviamo un bellissimo differenziale autobloccante meccanico Torsen anteriore, che aiuta a scaricare gran parte della potenza in gioco, rendendo questa vettura davvero veloce e appagante da guidare.

Niente più traversi come con la vecchia Serie 1, ma chi nella vita di tutti i giorni la guidava davvero a ruote fumanti? Avere a disposizione un’auto che riesce ad essere più efficacie e più veloce è invece più utile, oltre che ragionevole e sensato. Non dimentichiamoci che a trarne beneficio è anche l’assetto, ora più votato al comfort, anche in questo caso per i minori vincoli imposti dal nuovo schema meccanico.

Se in passato c’era una divisione intorno al 50% tra benzina e gasolio, la nuova Serie 1 al momento punta di meno sui diesel, ma siamo sicuri che continueranno ancora ad avere un buon successo, in attesa di una prossima elettrificazione della gamma.

Il nostro test, si inizia sul Penice con la M135i xDrive

Dei tre marchi premium tedeschi BMW è quello più sportivo e ci teneva a confermarlo anche nel segmento C, malgrado la svolta tecnica, che ha fatto storcere il naso ai puristi dello schema con motore longitudinale e trazione posteriore. Non per nulla lo scenario del nostro test in anteprima, dopo essere usciti dal traffico milanese, ci ha portati su strade più note agli “smanettoni” in moto che agli automobilisti, ma non per questo meno divertenti, soprattutto se si è alla guida della vettura giusta. Prima delle curve la nuova Serie 1 si è fatta apprezzare per la tecnologia ed il comfort, con una silenziosità da lode nel tratto autostradale che abbiamo percorso. Complici le modalità di guida e le sospensioni adattive di cui era dotato l’esemplare di M135i xDrive che stavamo guidando, ci si può cucire addosso la vettura, rendendola più reattiva o confortevole, in base al percorso su cui stiamo viaggiando.

Inutile dirlo, viste le novità tecniche così importanti, aspettavamo le curve per capire meglio quanto il lavoro fatto in casa BMW fosse realmente riuscito a limitare il sottosterzo, nemico numero uno di una hatchback da oltre 300 cavalli con ripartizione con prevalenza all’anteriore. Bastano pochi chilometri per capire che la nuova Serie 1 sia figlia di un lavoro intenso e importante, che leva ogni dubbio anche ai piloti più smaliziati.

Sottosterzo non pervenuto

Il primo verdetto è che, rispetto alle rivali dirette, la Serie 1 prende subito un consistente vantaggio, essendo sostanzialmente priva delle tendenza a sottosterzare. In secondo luogo è dannatamente veloce ed efficace nello scaricare a terra i suoi 306 cavalli e 450 Nm, anche su fondi bagnati e con foglie a ricoprire le curve che abbiamo percorso, in condizioni quindi davvero difficili. Chi vuole esagerare può invece “giocare” con il posteriore, lasciato libero di muoversi quel tanto che basta per divertirsi a gestirlo, senza che però il tutto diventi mai troppo impegnativo. Il posteriore “segue” sempre l’anteriore in modo perfetto, mentre l’azione del differenziale meccanico Torsen si sente molto poco sotto al volante, per via del servosterzo elettrico ad azione progressiva (Variable Sport Steering), che tende a filtrare molto ciò che avviene sotto le ruote anteriori. Questa è forse l’unica pecca che un purista possa sollevare a questa M135i, che per il resto convince al 100%. Ci è piaciuta molto l’erogazione del 2 litri biturbo, piena, fin da poco più di 2 mila giri, con un ritardo (il lag tipico dei motori sovralimentati) molto contenuto ed anche il sound (aiutato sapientemente dalle casse dell’impianto audio, in un modo naturale e difficilmente rilevabile) ha il suo perché, anche se uno scarico meno discreto non guasterebbe. A voler trovare il pelo nell’uovo, il cambio Aisin a 8 rapporti è ottimo, ma non da lode, con un ritardo leggermente maggiore del “vecchio” ZF, che era abbinato alle motorizzazioni montate longitudinalmente.

Dalla M135i alla 120d, passando per una 118i

La nostra prova e poi continuata sulla 120d, sempre dotata di trazione integrale e cambio automatico ad otto rapporti, dopo un breve tratto al volante della 118i, che ci ha consentito di scoprire la trasmissione DCT a doppia frizione a sette rapporti, ma soprattutto la trazione sulle sole ruote anteriori, abbinata ad uno sterzo privo della opzionale azione progressiva. È più diretto, meno filtrato e da certi punti di vista più appagante. Non è l’unico dettaglio che rendendo anche la motorizzazione a tre cilindri a benzina piacevole da guidare anche tra le curve.

Insomma, a fine prova possiamo dirvi che la nuova BMW Serie 1 è un’auto decisamente migliore da molti punti di vista: estetica, abitabilità, capacità di carico, comfort, tecnologia ed è anche più facile e veloce nella guida. Se pensiamo al fatto che in pochi potranno capire che la trazione è passata da dietro a davanti, siamo quindi certi della bontà della scelta presa da chi l’ha voluta così. Ricordiamo che è più larga, con carreggiate che aumentano di circa 30mm davanti e 10 dietro, quindi più piazzata e con un piacere di guida notevole, che la mette davanti alle due rivali premium teutoniche. Con 2.5 milioni di esemplari venduti in passato, 1.1 dalla prima generazione (2004-2012) e quasi 1.4 dalla seconda (2011-2019), ora la terza generazione della Serie 1 punta a “fare il balzo”, anche grazie ai cambiamenti tecnici.

Conclusioni e prezzi

Quanto ai prezzi, la segmento C premium della casa dell’Elica parte dai 28.100 euro della tre cilindri benzina 118i da 140 cv, mentre sul fronte a gasolio occorrono 700 euro in più per la 116d, sempre da 1.5 litri e 3 cilindri, e capace di 116 cv. Le più performanti 118d e 120d sfruttano invece il 2 litri a 4 cilindri, negli step da 150 e 190 cavalli, con prezzi che partono da poco più di 32 mila euro per la prima, 40.700 per la seconda, che di serie offre la trazione xDrive e la trasmissione automatica. Sono ben 5 gli allestimenti che affiancano le versioni “base” (al top la Luxury da 6.450 euro aggiuntivi, delle 5 la più ricca, mentre su tutte è presente il navigatore, assente solo sulla base). Al vertice della gamma della terza generazione di BMW Serie 1, con 47 mila euro di listino, troviamo la M135 xDrive.