[VIDEO] Prova Toyota GR Supra 2020: tutto quello che dovete sapere!

A quasi vent’anni dall’uscita di quella che divenne a tutti gli effetti una vettura che poi si è trasformata un mito, la giapponese Toyota propone nuovamente al mercato Toyota Supra e per l’occasione anche il nome subisce una piccola variazione in quanto integra oggi la sigla “GR” che fa riferimento al team “Gazoo Racing”.  Toyota Gazoo Racing raccoglie i circa settant’anni di storia della Casa giapponese nell’ambito del Motorsport partendo dalle recenti vittorie alla 24 ore di Le Mans, mondiale costruttori WRC e Dakar.

L’obiettivo di questo affiatato team non è solo finalizzato alla vittoria negli sport motoristici ma anche quello di creare vetture poi utilizzabili nell’ambito quotidiano, con progetti al limite ed in grado di interpretare al meglio il DNA sportivo di Toyota. Toyota GR Supra, com’è noto, nasce dalla collaborazione tra il costruttore giapponese e la casa dell’elica. Anticipo questa cosa perché di norma è il primo commento fatto da chiunque.

Questa partnership è nata molti anni fa principalmente per uno scambio di tecnologie: dapprima i giapponesi hanno fornito ai tedeschi diversi progetti legati al mondo dell’elettrificazione, per contro i tedeschi hanno fornito ai giapponesi dei motori diesel ed infine, come ciliegina sulla torta, la partnership prevedeva lo sviluppo congiunto, nel corso degli anni a venire, di una vettura sportiva ad alte prestazioni.

Ed è così che nascono i due progetti Z4 e GR Supra: con una base comune (piattaforma, motore ed parte della componentistica) ed uno sviluppo successivo assolutamente indipendente. Certo questa promiscuità infastidisce gli appassionati del prodotto (leggasi “fanboys”) ma c’è da dire che ad oggi la costruzione da zero di una vettura molto sportiva quale ad esempio Toyota GR Supra è praticamente un’utopia: il consumatore medio è divoratore di SUV, il mondo dell’auto si dirige violentemente verso il mondo dell’elettrificazione (e vorrei peraltro ricordare che Toyota è anche leader in questo settore), c’è poi tutto un discorso legato alla guida autonoma che chiaramente non ha nulla a che fare con vetture sportive come Toyota GR Supra ed infine c’è l’intelligenza artificiale, altro tema in corso di sviluppo e che appare essere pesantemente in contrasto con il mondo delle vetture sportive. Quello che in pratica voglio dire è che ad oggi il mondo va in una direzione completamente differente rispetto all’idea di produrre delle auto sportive che peraltro generano volumi ridicoli per una casa automobilistica e quindi in buona sostanza, pur riconoscendo un grande merito agli appassionati di un prodotto e pur volendone magari soddisfare le esigenze, c’è da fare purtroppo i conti con quelli che sono i costi per sviluppare un progetto di vettura sportiva. 30 anni fa, quando nel 1993, venne presentata la quarta generazione di Toyota Supra, era tutto più semplice: non esistevano normative antinquinamento, i requisiti tecnici per immettere una vettura sul mercato erano meno stringenti, tanti costi non esistevano ed in generale i “paletti” costruttivi erano sostanzialmente inesistenti tantoché addirittura proprio la quarta serie venne presentata tanto nella versione aspirata (2JZ GE), quanto nella versione sovralimentata (2JZ GTE), giusto per non farsi mancare nulla. In buona sostanza la collaborazione fa parte del mercato ed è purtroppo una cosa da accettare in questo momento storico e, a dirla tutta, ritengo che siamo già fortunati perché tra vent’anni, molto probabilmente, non esisteranno nemmeno più vetture progettate con il solo scopo di divertire, sempre che la gente abbia ancora bisogno della patente per “condurre” un’auto. Del resto non è la prima volta: pensiamo alla Toyota GT 86 ed alla Subaru BRZ, pensiamo alla Fiat 124 ed alla Mazda MX5, pensiamo alla smart ed alla Renault Twingo. In buona sostanza sono molti i progetti di sviluppo comune: in alcuni casi si tratta di rebranding, in altri, come nel caso di Toyota GR Supra, di sviluppo comune ovvero fino ad un certo punto le strade sono andate insieme e poi ognuno per la sua strada.

Toyota GR Supra: come è fatta?

Il prodotto appare decisamente ben riuscito tanto dal punto di vista estetico quanto dal punto di vista dinamico. L’esterno della macchina è, a mio avviso, molto ben fatto con il grande cofano allungato che ricorda la 2000GT. Gli ingegneri hanno fatto largo uso di plastica per creare delle finte bocche di ventilazione ma gira voce che queste possano essere rimosse per aumentare maggiormente il deflusso dell’aria in parti specifiche della vettura quali freni e motore. L’auto risulta molto bassa, con un tetto bombato (ancora una volta con richiamo alla 2000GT) e con una posizione di guida molto arretrata. Il posizionamento del motore è molto rivolto verso il centro della vettura così da migliorare la maneggevolezza generale. Nel posteriore sono più evidenti richiami alla quarta generazione di Toyota Supra ed una chicca è rappresentata dalla “rain light” al posteriore che viene utilizzata nell’ambito del Motorsport per segnalare condizioni di pioggia. Questa piccola chicca è di fatto la luce di retromarcia che illumina la strada durante le manovre in notturna. Niente alettone per il momento ma all’interno del baule sembrano esserci degli alloggiamenti predisposti dalla casa per eventuali sviluppi futuri fatti dai giapponesi oppure da eventuali tuners.

Toyota GR Supra: la nostra prova su strada.

La nostra prova su strada si è divisa in due ambiti: dapprima la strada pubblica e successivamente il circuito internazionale di Jarama, vicino a Madrid. Nell’ambito della strada pubblica abbiamo avuto l’opportunità di guidare per circa 250 km e non posso che ammettere che Toyota GR Supra è effettivamente una vettura molto divertente e non posso escludere un suo utilizzo come vettura per tutti i giorni. Innanzitutto la visibilità è buona tanto nell’anteriore quanto nel posteriore. Certo si tratta pur sempre di una vettura sportiva dalle dimensioni compatte ma in generale non ci sono particolari problemi nell’ambito delle manovre quotidiane.

La plancia è in generale schiacciata verso il basso e dal lunotto posteriore si ha una buona visibilità. Nell’ambito delle manovre cittadine si gode comunque del supporto della telecamera posteriore ad alta definizione che aiuta il conducente e che peraltro è in grado di segnalare l’eventuale traffico in arrivo in senso perpendicolare. I grandi specchietti (questi di origine BMW) offrono una buona visibilità laterale e sono per altri peraltro integrati con il sistema che notifica al conducente la presenza di altri veicoli nell’angolo morto. La trasmissione automatica ad otto rapporti, nell’ambito dell’uso cittadino, si comporta in maniera morbida e lineare.

Le prime marce sembrano essere molto ravvicinate tra di loro, per fornire un grande spunto in partenza, e successivamente invece sono un po’ più lunghe. Non è prevista al momento la presenza di una trasmissione manuale e credo oggettivamente che difficilmente arriverà. Come detto dobbiamo fare i conti con un mondo che sta cambiando e al di là di ideologie o desideri di ritorno al passato (hanno persino fatto una petizione su change.org!) ci stiamo dirigendo verso una direzione dalla quale non c’è modo di tornare.

C’è da dire comunque che la trasmissione automatica fa molto bene il suo dovere anche il momento in cui si esce dalla città, iniziano le curve e si vuole guidare in maniera un po’ più dinamica. Basta semplicemente premere il pulsante “sport” presente nel tunnel centrale per modificare radicalmente l’elettronica della vettura e chiedere al cambio passaggi di marcia ancora più rapidi. Proprio questa elettronica comanda anche il sistema di Sospensioni Attive Variabili (AVS) che incrementa notevolmente le prestazioni e che assicurano una risposta pronta nei cambi direzione.

La centralina di comando è in grado di adattare il funzionamento di ogni singolo ammortizzatore e la vettura risulta essere una valida compagna di viaggio nelle lunghe trasferte, quantomeno in modalità “normal”, perché in modalità “sport” risulta essere eccessivamente rigida per un uso turistico. C’è poi il mondo della sicurezza, altro cavallo di battaglia del costruttore giapponese. Immaginate di guidare una vettura di alta gamma di Toyota, pensate a quella che può essere la tecnologia di sicurezza contenuta a bordo e trasferite la all’interno di questa vettura.

Il pacchetto prende il nome di Toyota Supra Safety ed include, a titolo esemplificativo il blind spot monitor, il lane change warning, rear cross traffic alert, rear end collision warning, sensori di parcheggio con funzione di frenata attiva in caso di imminenti collisioni e ovviamente non può mancare l’adaptive cruise control con la funzione Stop & Go che adegua la velocità della vettura alla presenza di eventuale traffico.

A completamento del pacchetto di sicurezza c’è da menzionare il discorso relativo ai fari, esteticamente emozionanti e funzionalmente adattivi a LED che illuminano selettivamente la strada. In termini di infotainment c’è poco da dire in quanto si tratta di una mera trasposizione di quella che è la tecnologia tedesca all’interno della vettura giapponese: il sistema funziona oggettivamente bene, è intuitivo ma come unica nota di demerito c’è da segnalare l’impossibilità a collegare una qualsiasi smartphone android, vista l’assenza di Android Auto. È presente invece Apple Car Play, per buona pace dei fan della mela. Interni? Teutonici. Ci siamo capiti, vero?

Come si guida in pista?

Il comportamento in pista è tutta un’altra storia anche perché nell’ambito della prova su strada non si può esagerare più di tanto e quindi risulta essere difficile toccare con mano i veri limiti fisici che in questo caso sono anche abbastanza alti. Toyota GR Supra e dotata di una serie di elementi tecnici che la rendono una vettura veramente molto interessante. Il cuore della nuova Toyota GR Supra è un motore 3 litri, sei cilindri in linea capace di erogare un massimo di 340 cavalli e un picco di coppia di 500 Nm.

Attraverso la funzione di Launch Control è in grado di passare da 0 a 100 km/h in 3,4 secondi. Bilanciato, lineare, potente ed in grado di assicurare potenza costante fino al limitatore: gran motore. L’utilizzo del twin-scroll, che divide in due parti il percorso dal collettore di scarico alla turbina, permette una pronta risposta anche ai giri più bassi ed elimina quasi totalmente il turbo lag. L’elettronica a supporto della vettura prevede, come anticipato in precedenza, due modalità: “normal” e “sport”.

La centralina controlla praticamente tutta la vettura: il suono del motore, la sua risposta, la trasmissione ed i tempi di cambiata, il sistema di sospensioni attive, quello sterzante nonché il differenziale autobloccante. Inoltre c’è lo step successivo, Track Mode, che riduce ancora ulteriormente il controllo della stabilità del veicolo per ottenere il massimo controllo sulle prestazioni. Al posteriore, per la versione venduta in Europa, è previsto un differenziale autobloccante a gestione elettronica in grado di intervenire in tempi molto ridotti sul moto delle ruote.

Il sistema è in grado di fornire una risposta immediata da 0% a 100% di quella che è la potenza trasmessa e dialoga in tempo reale con sistema di sterzo, freno e acceleratore utilizzando i diversi sensori della macchina, quali accelerometri, per assicurare stabilità ed efficienza.

Nell’ambito della guida su pista e tangibile la corretta distribuzione dei pesi, con il motore arretrato verso il conducente, il cofano molto allungato ed una posizione di guida rivolta verso il posteriore. Chiaramente viene meno un po’ di spazio a bordo della vettura ma una perfetta distribuzione dei pesi fronte/retro (50:50) è un fattore determinante per ottenere elevati standard dinamici. Nell’ambito della guida sportiva e delle prestazioni elevate in pista contano poi le proporzioni ed in particolare c’è un rapporto che conta molto più di altri ovvero il rapporto tra passo (distanza che intercorre tra le ruote anteriori e posteriori) e carreggiata (distanza che intercorre tra lo pneumatico sinistro e lo pneumatico destro).

Si chiama “rapporto aureo” ed è una cosa un po’ inseguita da tutti i costruttori di auto sportive che cercano di ottenere un valore compreso tra 1,5 ed 1,6. Ad alcuni riesce, ad altri meno e nel caso di Toyota GR Supra il valore ottenuto è pari ad 1,55: la perfezione. La scocca offre una elevata rigidità strutturale e questo ha permesso di tarare al meglio gli ammortizzatori. All’anteriore troviamo uno schema MacPherson a doppio giunto mentre al posteriore c’è un sistema multi-link a cinque bracci.

L’ampio impiego di alluminio ha consentito di avere una elevata rigidità unita ad una grande riduzione delle masse non sospese. Il tutto crea quindi una vettura molto ben proporzionata, dotata di un sistema di sospensioni efficace e dal baricentro molto basso così da offrire la massima stabilità. Per frenare la vettura c’è poi un impianto realizzato dalla italianissima Brembo con quattro pompati all’anteriore ed elemento singoloflottante al posteriore.

Toyota GR Supra: cosa non ci piace.

Veniamo al dunque e cerchiamo di capire che cosa non c’è piaciuto di questa vettura. Partiamo dal discorso della trasmissione automatica? Facciamocene tutti una ragione. Se ne sono fatta una ragione i Porschisti, con il cambio PDK, universalmente accettato come soluzione alternativa alla trasmissione manuale. Se la facciano anche i puristi del marchio che purtroppo devono fare i conti con un mondo che è cambiato e che sta andando verso una direzione rivolta verso un’auto sempre più da utilizzarsi come mezzo di spostamento e non più come oggetto di divertimento. Toyota c’entra poco. È così. Forse sarebbe stato utile mettere un pulsante per l’apertura del baule che può essere comandato solo ed esclusivamente tramite il pulsante del telecomando o tramite un bottone posto all’interno della portiera e infine per quanto riguarda la produzione del prodotto, che non è in Giappone ma bensì in Austria, c’è da stare tranquilli: lo stabilimento di Graz (dove costruiscono entrambi i prodotti) è da sempre territorio neutro.

Toyota GR Supra: quando arriva?

In Italia, nel momento in cui viene redatto questo articolo, può essere ordinata tramite Internet e nei mesi a venire potrà essere chiaramente prenotata tramite la rete di vendita Toyota. Nel nostro paese è previsto un solo allestimento Premium che gode di una gamma completa di dotazioni che rendono la vettura tanto efficace in pista quanto nell’uso quotidiano, come Daily Car. Il prezzo parte da 67.900 euro.