Quali sono i furgoni più sicuri secondo Euro NCAP

Quando si parla di ADAS si è soliti prendere in considerazione le autovetture di ultima generazione, senza tener conto che, in realtà, questi aiuti alla guida sono presenti anche sui veicoli commerciali con massa inferiore alle 3,5 tonnellate. Avete presente i furgoni utilizzati dai corrieri che vediamo quotidianamente e che hanno il compito di consegnare i prodotti che abbiamo acquistato online? Ecco, in questa categoria ricadono anche loro: solitamente circolano in ambito urbano e per questo motivo sono soggetti agli incidenti tanto quanto le altre automobili, per un 4% del totale di tutti gli impatti gravi con lesioni.

In questo contesto e con lo scopo di accertare la loro effettiva sicurezza come mezzi circolanti, Euro NCAP ha eseguito alcuni test sui 19 modelli più utilizzati in Europa e sui loro sistemi di aiuto alla guida: tutto è partito da una semplice indagine di mercato sull’effettiva disponibilità di queste tecnologie (di serie o come optional) nei principali mercati europei (Francia, Germania, Italia, Spagna, Regno Unito, Svezia, Paesi Bassi e Lussemburgo), alla quale è seguita la definizione di appositi protocolli chiamati “Safety Assist” volti, appunto, ad accertare la loro efficacia in condizioni vicine a quelle operative (metà del carico trasportato tipicamente su questi veicoli commerciali).

I risultati ottenuti? I veicoli commerciali di oggi presentano alcune differenze rispetto alle autovetture in termini di ADAS a bordo: con un sistema di punteggi sviluppato su cinque categorie con valutazione da Platino (la più elevata) a “Non Consigliato” (inferiore al 20% della media dei punti ottenuti), solo pochi furgoni hanno tutte le funzionalità più recenti (come il rilevamento di pedoni e ciclisti), mentre alcuni hanno a disposizione l’avviso di uscita, il mantenimento della corsia e il rilevamento dei punti ciechi con un’efficacia tuttavia inferiore rispetto agli stessi sistemi presenti sulle automobili destinate al pubblico. L’assistente alla velocità, inoltre, è spesso da impostare manualmente e non dispone di un avvisatore acustico del superamento dei limiti, mentre la segnalazione delle cinture di sicurezza vale per lo più per il solo guidatore e non per i passeggeri anteriori.

Oltre a ciò, Euro NCAP ha provveduto a effettuare una seconda prova di “aggressività” dell’impatto di un furgone contro un’autovettura: un Nissan NV400 si è reso protagonista di uno scontro frontale-disallineato con una Nissan Juke, la quale, come è lecito aspettarsi, ha avuto la peggio. Benchè la carrozzeria, le strutture antiurto e i sistemi di ritenuta dei passeggeri presenti sul SUV giapponese abbiano fatto il loro dovere, non sono riusciti ad assorbire completamente le decelerazioni e le intrusioni causate dalla rigidità longitudinale del veicolo commerciale, per un aumento consistente dei rischi su torace, ginocchia, femore, bacino e arti inferiori sia sul guidatore che sul passeggero anteriore.

Lo stesso si può dire per gli occupanti dell’NV400, il quale ha mostrato un pericolo elevato di lesioni nella zona del torace, delle ginocchia, del femore e del bacino: questa è la dimostrazione che serviva a Euro NCAP per sottolineare la necessità di aumentare la compatibilità dei più recenti (ed efficaci) aiuti elettronici alla guida sui modelli più diffusi di veicoli commerciali. Il pericolo è quello di avere modelli poco sicuri e troppo inclini al rischio di lesioni per le persone sedute nell’abitacolo: un rischio che dovrà essere compensato con un maggior numero (e un miglior livello di intervento) dei sistemi di assistenza alla guida, anche se si tratta di “un processo lento che richiederà alcuni anni, ma che potrà compensare il gap tra i veicoli commerciali e le autovetture“, come sottolineato dal Presidente dell’ACI Angelo Sticchi Damiani.

Qua di seguito potete trovare la tabella riassuntiva dei 19 furgoni testati da Euro NCAP: nessuno di essi ha raggiunto la valutazione “Platino” (punteggio complessivo uguale o superiore all’80% dei punti ottenuti nelle cinque categorie prese in considerazione per il test) mentre solo tre, nell’ordine il Volkswagen Transporter, il Ford Transit e il Mercedes-Benz Vito, si sono piazzati nella classifica “Oro” (punteggio >= 60%). I modelli Ford Transit Custom, Mercedes-Benz Sprinter, Opel Vivaro, Peugeot Expert e Volkswagen Crafter hanno conseguito la valutazione “Argento” (punteggio >= 40%), mentre si sono fermati al “Bronzo” (punteggio >= 20%) i Citroen Jumper e Jumpy, il Fiat Ducato, l’Iveco Daily, il Peugeot Boxer e il Toyota Proace. Sono infine “Sconsigliati” da Euro NCAP (punteggio < 20%) i modelli Fiat Talento, Renault Master e Trafic, Opel Movano e Nissan NV400, in quanto non dotati di allestimenti adeguati o non provvisti di sistemi di assistenza alla guida per il conducente.

LEGENDA:

• SBR conducente: Seat Belt reminder, sistema di avviso cintura non allacciata lato conducente
• SBR passeggero: Seat Belt reminder, sistema di avviso cintura non allacciata lato passeggero
• AEB Car2Car: Autonomous Emergency Braking, sistema frenatura automatica di emergenza riconoscimento auto
• AEB pedone: Autonomous Emergency Braking, sistema frenatura automatica di emergenza riconoscimento pedone
• AEB ciclista: Autonomous Emergency Braking, sistema frenatura automatica di emergenza riconoscimento ciclista
• LSS: Lane Support Systems, sistemi di allarme superamento linee di delimitazione corsia
• SAS: Speed Assist Systems, sistema che individua i limiti velocità e consente di regolare la velocità del veicolo
• AA: Attention Assist, sistema di monitoraggio attenzione conducente
• X = di serie
• O = optional
• nd = non disponibile