Anteprima assoluta del nuovo Aprilia SRV 850 ABS aTC

Aprilia SRV 850: colmare il gap
Sembra quasi essere diventato il tormentone del momento: come ridurre le distanze tra il mondo degli scooter e quello delle moto.
Molti progetti, infatti, sono usciti in questi ultimi mesi, con proposte che, appunto, cercano di coniugare gli aspetti positivi dei due mondi. Molto spesso si è vista una particolare attenzione al sistema di cambio, che parrebbe essere quello che determina la maggiore differenza, mentre in casa Aprilia si è ragionato diversamente, arrivando all’Aprilia SRV 850.
Se infatti tra i plus degli scooteroni ci sono comodità e capacità di carico sottosella, tra quelli delle moto ci sono, indiscutibilmente, le prestazioni.
Per questo motivo il progetto del Gilera GP800, che ancora non aveva finito di dare tutto il suo contributo di tecnologia, è stato ripreso e sviluppato, fino ad arrivare all’Aprilia SRV 850.
Mancava però qualcosa, due mesi fa, mancava un qualcosa che consentisse di sfruttare tutti e 76 i cavalli di questo gigante e che lo distinguesse, in maniera inequivocabile, da qualsiasi altro concorrente, per prestazioni, divertimento alla guida, sicurezza ed elevato livello tecnologico. Ecco allora l’Aprilia SRV 850 ABS/ATC

Sul SRV 850 arriva l’elettronica derivata dall’APRC
Provate ad andare da un qualsiasi appassionato di moto e provate a fare un gioco: voi dite una marca, e questo vi deve rispondere con la caratteristica che la contraddistingue. Vedrete che, nominando Aprilia, tutti vi diranno “telai”, molti risponderanno con “motori” ed altrettanti con “elettronica”.
Sì, perché nonostante l’avvento dell’elettronica sia una conquista recente nel mondo delle due ruote, Aprilia ha saputo da subito distinguersi realizzando dispositivi che sono subito diventati un riferimento.
D’altra parte, l’Aprilia SRV 850 aveva bisogno di qualcosa che permettesse di sfruttarne tutta la cavalleria in piena sicurezza e che consentisse anche di sfruttare il potente impianto frenante senza arrivare al bloccaggio delle ruote.
Per quest’ultima problematica s’è adottato un sistema di ABS Continental non disinseribile.
L’ABS è dotato di due sensori indipendenti, a due canali separati, installati sulle due ruote per poter reagire sempre in maniera ottimale a seconda di quale ruota richieda maggiore assistenza, visto anche che il livello di frenatura è diverso tra quella anteriore e quella posteriore. Ma vedremo in seguito, parlando della prova in strada, come si comporta l’ABS del SRV.
L’altra novità assoluta è l’aTC, Aprilia Traction Control, per la prima volta su uno scooter sportivo. Sembra infatti che il gruppo Piaggio, e quindi anche l’Aprilia, abbia deciso di equipaggiare con questo dispositivo gli scooter dalle migliori prestazioni, visto infatti che il Beverly 350 è stato il primo a disporne e che anche il Piaggio X10 ne è dotato.
L’SRV è dotato quindi di tre centraline (la centralina dell’ABS, la centralina di controllo motore ed una centralina gateway o di collegamento) collegate a formare una CAN (Controlled Area Network) che consente il trasferimento, analisi e confronto dei dati di tutte e tre. Questo fa sì che in tempi infinitesimali, si parla di tempi di reazione di 0,14 secondi per il traction control, il sistema possa rilevare una disparità di rotazione tra le due ruote e quindi intervenire nel ricalibrare l’erogazione per ridurre l’incipiente perdita di trazione, pur garantendo la massima erogazione possibile, in accordo con la richiesta del pilota che gira la manopola del gas.
Il traction control, a differenza dell’ABS, può essere disinserito tramite il comando di selezione del suo livello d’intervendo. Sì, perché sul blocchetto destro del manubrio si trova il comando per poter scegliere le due mappature di traction control disponibili: quella Standard, con il massimo livello di intervento, e quella Sport, per una guida un po’ più aggressiva.
Per una traduzione più pratica del concetto espresso, non ci resta che farvi salire con noi in sella e passare all’analisi del comportamento in strada dell’Aprilia SRV 850 ABS, commentando come si comporti.
Prima di fare questo, però, solo due ultime precisazioni, non da poco conto.
Aprilia SRV 850 ABS aTC è già disponibile nelle concessionarie, dispone di tutto il vasto catalogo accessori della versione standard e della stessa gamma cromatica, quindi è disponibile in bianco, come l’esemplare da noi provato, o in nero, mentre il prezzo, per via dell’elettronica, sale dai 9.630 € della versione base, ai 10.290 € di questa più ricca, confermando quindi il miglior rapporto prestazioni/prezzo.
E ora, finalmente…

Proviamo su strada l’Aprilia SRV 850 ABS aTC
La prima cosa che ci colpisce piacevolmente quando saliamo in sella allo scooter Aprilia, è l’abbondante spazio che offre per le gambe, anche dei più alti, tanto che si tengano i piedi sulla parte orizzontale della pedana, quanto che li si tengano distesi in avanti, a differenza del più celebre Yamaha T-Max che, invece, non è altrettanto ospitale con chi non ha problemi di altezza.
Una volta acceso il motore, è molto piacevole il suono del biciclindrico e non resistiamo molto a dare il gas per lasciarci alle spalle gli stabilimenti di Noale dell’Aprilia.
Usciti dalle zone urbane si può finalmente dare un bel giro alla manopola del gas e l’accelerazione che ne consegue è assolutamente all’altezza di molte moto con anche una cavalleria maggiore, rispetto a quella dell’SRV.
Se da fermi si può avere qualche difficoltà nelle manovre, soprattutto se non si è particolarmente prestanti fisicamente, una volta in moto risulta molto agile per le sue dimensioni, anche con un passeggero, e l’inserimento, la percorrenza e l’uscita di curva sono sempre connotati da un’ottima stabilità e precisione nel mantenere la traiettoria ideale impostata, ennesima conferma di quanto la sappiano lunga, in fatto di ciclistica, quelli dell’Aprilia.
Arrivati in un pezzo di strada completamente deserto, assicuratici che nessuno arriva dietro a noi, possiamo finalmente mettere alla prova l’ABS.
Azionando completamente entrambe le leve freno, con la massima pressione possibile, l’arresto avviene in spazi ridottissimi, senza alcuna esitazione e senza neanche che si avverta tantissimo il tipico ticchettio nelle leve. Azionando solo una delle due leve, ovviamente, lo spazio di frenata aumenta un po’, ma la sicurezza è sempre totale. Quando si utilizza solo quella posteriore, si avverte una particolarità del dispositivo dell’Aprilia che, in una prima fase, sembra quasi rilasciare la ruota, per poi azionarsi normalmente, stiamo parlando, comunque, di reazioni e fasi che avvengono in centesimi di secondo, appena percettibili dopo decine di prove effettuate, ma comunque interessanti per sottolineare come la taratura dell’ABS differisca tra le due ruote, lasciando appunto un infinitesimale lasso di tempo, a quella posteriore, in cui la lascia scorrere per poi frenarla in modo più efficace, immediatamente dopo.
Per quanto riguarda il traction control, sia nella versione standard che in quella sport, abbiamo riscontrato un ottimo funzionamento.
Nel percorrere delle belle curve nella zona di Valdobbiadene, ignorando completamente quello che l’inconscio ci diceva di dare, abbiamo dato belle “manatone” di gas in piena curva, cercando di avvertire un taglio netto nell’erogazione, ma niente di tutto ciò.
L’aTC, infatti, funziona in modo molto poco invasivo, quasi impercettibile, andando a garantire la massima sicurezza, anche adottando uno stile di guida molto aggressivo, senza interferire mai con lo stile adottato dal pilota.
Questo significa che le chiacchiere di tutti quegli esperti da bar, che dicono che l’elettronica rende innaturale la guida, stiano a zero, dal momento che neanche saprebbero identificare, se non ci fosse la spia lampeggiante sul display, quando il traction control entra in azione e che, troppo spesso, si sono fatti delle idee preconcette, senza neanche sapere come funzioni esattamente il sistema. Considerato poi in un’ottica cittadina o comunque di utilizzo quotidiano, l’aTC risulta fondamentale, più che per limare il tempo di ritorno a casa di 2 decimi di secondo, soprattutto per tutte quelle volte in cui l’aderenza è compromessa a causa della pioggia, delle strisce pedonali, dei binari del tram e via dicendo, con il rischio di mettersi lo scooter per cappello; mentre così, anche se distratti o alle prime armi, si eviterà di spendere congrue cifre per sistemare lo scooter e di rischiare danni ben maggiori in termini di salute.
In definitiva, l’idea di applicare l’elettronica anche agli scooter, soprattutto se con prestazioni così elevate come quelle dell’SRV 850, ci sembra molto coscienziosa e sicuramente condivisibile, per garantire una sempre maggiore diffusione dei mezzi a due ruote, limitandone i rischi e le preoccupazioni.

^{ABBIGLIAMENTO USATO NEL TEST:
Casco: Shark Speed-R
Giacca: Alpinestars Radon Air
Guanti: Alpinestars Prowler Air}