Aprilia Dorsoduro 1200 – Test ride

La Aprilia Dorsoduro 750, vera e propria innovazione motociclistica, capostipite del segmento fun bike, ha insegnato a molti motociclisti che non è una velocità massima stellare a far divertire, ma una maneggevolezza eccezionale, un motore sempre pronto ed una ciclistica ai massimi livelli.
Siccome in Aprilia non pensavano fosse abbastanza aver innovato il mondo delle moto, ora hanno fatto un ulteriore “passetto” in avanti.

Da tempo si vocifera sul nuovo motore bicilindrico V 90° da 1.200 cc interamente prodotto in Aprilia, ma ci si chiedeva su quale moto avrebbe fatto il suo debutto.
A Jerez de la Frontiera, per la prima volta abbiamo potuto vedere questo famoso motore, provarlo e soprattutto rimanere affascinati dalla nuova Dorsoduro 1200.

Diciamolo chiaramente: se vedete una Dorsoduro 1200 accanto ad una 750, l’unico modo che avete per distinguerle è la piccola unghia di plexyglass del cupolino, perché per tutto il resto sembrano identiche.
Come sempre bisogna diffidare dall’apparenza, perché se si giudicasse solo da quella si potrebbe pensare che semplicemente si è messo un motore più potente sulla solita stessa moto, mentre di fatto i cambiamenti sono sostanziali e soprattutto mirati ad estremizzare ancora di più il concetto di “fun”.

Partiamo quindi dal cuore della nuova Dorsoduro, un propulsore da 1197 cc interamente progettato e sviluppato dalla Aprilia. Diciamo innanzitutto che, grazie ad un attento studio di progettazione, si è passati da 750 a 1200 cc senza modificare la grandezza fisica del motore che ha lo stesso ingombro del propulsore più piccolo e che, quindi, ha consentito di mantenere le proporzioni generali della Dorsoduro. I cavalli che sprigiona il bicilindrico a 90° sono diventati tanti, ben 130 cv massimi con una coppia di 115 Nm a 7.200 giri che possono essere limitati a “soli” 100 nella mappatura rain. Rimangono infatti le 3 mappature selezionabili dal manubrio: Sport è la mappatura che eroga il massimo dei cavalli senza alcun filtro, nella mappa Touring, invece, si dispone sempre di 130 cv, ma erogati con maggior dolcezza, mentre nell’ultima mappa, quella Rain, la potenza viene tagliata a 100 cv.

Rimane di altissimo livello la ciclistica, con telaio e forcellone in alluminio, in modo da garantire agilità e stabilità, oltre che massima resistenza alle forze torsionali; il reparto sospensioni è affidato a Sachs che mette a disposizione della Dorsoduro una forcella rovesciata da 43 mm completamente regolabile ed un monoammortizzatore ugualmente pluriregolabile. Anche i freni sono sempre al massimo, con pinze radiali a 4 pistoncini su dischi, non più wave, ma dal profilo tradizionale, da 320 mm all’anteriore e pinza a singolo pistoncino su disco da 240 mm al posteriore.
Proprio l’impianto frenante ci dà la possibilità di introdurre le 2 grandi novità della Dorsoduro 1200: ABS e traction control. Spiccano, infatti, le ruote foniche che denotano immediatamente la presenza del dispositivo di antibloccaggio, disinseribile attraverso il menù principale comandato sempre dal manubrio. Gli stessi sensori dell’ABS servono anche per far funzionare il traction control. L’ATC (Aprilia Traction Control) della Dorsoduro è disinseribile completamente o impostabile su 3 livelli di intervento, da 1, minima invasività, a 3, massima sicurezza. I sensori sulle ruote rilevano eventuali disparità di rotazione tra la ruota anteriore e quella posteriore, inviando i dati alla centralina che, in caso appunto di un diverso regime di rotazione delle ruote, decide se tagliare la potenza, per gli interventi veloci, o variare l’apertura delle farfalle, se il sistema può agire in tempi meno veloci.

Rimane il comando del gas di tipologia “ride by wire”, ulteriormente rivisto e aggiornato, mentre invece cambia radicalmente l’impianto di scarico che si compone ora di 2 marmitte distinte e non più di un unico terminale sdoppiato, come sulla 750.
Tra le altre novità si possono annoverare anche l’aumento del freno motore, l’iniezione twin spark ed una maggiore autonomia, garantita da un serbatoio più grande, capace di ospitare adesso fino a 15 litri, garantendo fino a 200 chilometri di divertimento senza soste al distributore.

Stando a quanto riferitoci nella presentazione della moto, il nuovo motore ha innalzato un po’ il peso della “strappa-asfalto” made in Noale, mantenendo invariate agilità e precisione di guida, ha aumentato notevolmente la cavalleria a disposizione e, in definitiva è diventata ancora più divertente. Delle 2 colorazioni che saranno in commercio, Glam White e Aprilia Black, noi abbiamo provato la più trendy e candida versione in bianco, portando il bellissimo suono del bicilindrico veneto a diffondersi per le campagne intorno a Jerez.

Appena saliti sulla Dorsoduro si ha la stessa sensazione di confortevole controllo che si avvertiva con la 750: schiena dritta, braccia ben aperte ed un suono baritonale che promette da subito il tanto decantato divertimento. Partiamo subito con il traction control disinserito e già alle prime curve, complici anche gli pneumatici Pirelli ad elevatissimo grip, come apriamo il gas sentiamo la ruota posteriore che comincia a scivolare sull’asfalto lasciando una bella virgola nera.

Come inizio non è affatto male, ma per non farci prendere la mano azioniamo i comandi ed inseriamo il traction control in posizione intermedia, la 2. Affrontiamo così una bellissima serie di curve strette e curvoni veloci dove possiamo da subito apprezzare le doti della Dorsoduro: indubbiamente, avendo ben in mente la 750, si avverte l’incremento di peso che, però, non è tale da inficiare le ottime doti ciclistiche dell’Aprilia in prova. Agilmente la moto inghiotte le curve senza il minimo sforzo, le sospensioni lavorano progressivamente e con precisione coprono qualsiasi asperità e tengono sempre la moto ben piantata a terra sulla percorrenza in curva. Quando si arriva a frenare con decisione si sente tutta la potenza dell’impianto Brembo e anche quando interviene l’ABS (intervento che abbiamo cercato volutamente) non si ha mai la sensazione di invasività che hanno dispositivi analoghi di altre case, anzi, talvolta si ha la sensazione di un ritardo del dispositivo nell’entrare in funzione, ritardo non casuale, ma voluto dagli ingegneri dell’Aprilia per poter mantenere quella sensazione di aggressività anche nell’atto di frenare.

La cavalleria, così come l’impianto frenante, è impressionante: basta ruotare la manopola del gas con un pizzico in più di decisione per essere catapultati in avanti; fin dai bassi regimi, infatti, si dispone di una grandissima coppia che rende la Dorsoduro una vera freccia nelle partenze veloci. Solo se si cerca di far impennare la moto “sfrizionando” si avverte un minimo la presenza del ride by wire, che ha qualche centesimo di secondo di ritardo tra rotazione della manopola del gas ed effettiva erogazione della potenza, mentre nella guida normale non si potrebbe notare la mancanza del cavo dell’acceleratore.
La Dorsoduro 750 aveva, inevitabilmente, un po’ di effetto on/off, dovuto alla rapidità d’erogazione; l’effetto on/off, essendo aumentati notevolmente i cavalli, aumenta conseguentemente, rendendo la guida sportiva più brutale e adrenalinica.

Le dimensioni contano. Dorsoduro 1200 è una moto per ogni tipo di motociclista: dal prototipo del fantino, leggero e compatto a quello del gigante, tutti possono provare un enorme divertimento a bordo del “motardone” Aprilia, ma i più alti si troveranno a combatter con l’effetto vela, soprattutto in autostrada, quando si procede a velocità elevate. Il piccolissimo plexyglass, infatti, devia egregiamente l’aria nel caso di piloti entro 175 cm d’altezza, mentre i più alti, già dai 130 km/h, sentiranno l’avantreno alleggerirsi e sbacchettare. Si risolve il problema schiacciandosi sul serbatoio in posizione da moto carenata, potendo arrivare fino ai 150 km/h senza avvertire movimenti dell’anteriore. Quando invece si superano i 150 km/h (si tenga presente che la Dorsoduro che abbiamo provato è arrivata ad oltre 220 km/h), anche stando schiacciati sul serbatoio, anche spingendo forte sul manubrio, si assisterà inevitabilmente ad un vistoso sbacchettamento. Forse l’impiego di un cupolino turistico limiterebbe l’effetto vela cui incorrono i piloti più voluminosi, ad ogni modo appena abbiamo segnalato questa caratteristica ai tecnici della casa italiana, questi si sono messi subito a discutere la cosa, dimostrando la viva intenzione di rivedere l’aerodinamica del cupolino in modo che anche i più grossi possano divertirsi senza alcun pensiero.

In definitva la Dorsoduro 1200 mantiene invariate le grandissime doti della sorella minore, garantendo una tenuta ottimale in ogni tipo di percorso, una frenata eccellente ed una maneggevolezza inaspettata per un motore così importante. Aumenta la potenza, migliora l’erogazione e si dispone di una maggiore autonomia, senza contare il grandissimo apporto dato dall’elettronica che completa l’ottima dotazione di questa Aprilia.

L’elettronica, soprattutto, merita un grandissimo plauso. Tutte le case, più o meno, stanno ammodernando le proprie moto con l’introduzione di dispositivi elettronici di ogni tipo, ma va sottolineato che quelli studiati a Noale, non solo ottengono ottimi risultati in termini di maggior sicurezza e garantiscono ritmi di guida più sostenuti, ma, oltretutto, dimostrano un’eccellente simbiosi con il pilota che, subito dopo poco, quasi si dimentica di essere aiutato da invisibili sensori e centraline, convincendosi, invece, di essere migliorato nella guida dalla notte al giorno, quasi per incanto.
Se il mercato seguisse proporzionalmente il livello di divertimento che una moto sa dare, potremmo tranquillamente dire che la Dorsoduro 1200 sarà la moto più venduta nel 2011, ma indipendentemente da cosa decreteranno le vendite, è certo che almeno una volta nella vita questa moto vada provata.