Aprilia RSV4 Factory APRC – Test ride

Immaginate un posto dove si inseguono (e spesso realizzano) i sogni, un posto dove le emozioni contano più dei grafici di marketing, un posto dove l’importante non è partecipare, ma vincere, un posto dove le moto sono oggetti d’arte provenienti da un’altra dimensione, un altro pianeta… non parliamo della regione che sta ai confini della realtà, ma più semplicemente di Noale, cittadina veneta dove ha sede Aprilia e da cui sono nate alcune delle moto più belle e veloci del mondo e dov’è nata la Aprilia RSV4 Factory APRC.
Per quanto, assurdo a dirsi, ancora molti non lo sappiano, Aprilia è il marchio italiano ed europeo con il palmares più impressionante: 45 titoli mondiali in soli 40 anni di vita.
Due anni fa la casa veneta presentò la sua moto sportiva più bella, la RSV4, lanciata sul mercato con grande successo e soprattutto iscritta al campionato SBK: una moto talmente rivoluzionaria da far gridare allo scandalo i proprietari dei team concorrenti che la ritenevano talmente innovativa da non poter essere omologata per l’uso in strada e quindi sleale in una competizione per moto di derivazione stradale. In realtà l’Aprilia RSV4, non solo è stata omologata per l’uso stradale, ma è addirittura uscita in 3 versioni: la Factory, la R, una versione più abbordabile economicamente, e la Biaggi Replica, un modello quasi identico a quello usato da Max Biaggi in SBK, talmente vicina all’originale da non poter essere usata in strada.

Dopo aver vinto il mondiale SBK, appunto con Biaggi, primo italiano ad essere riuscito nell’impresa, è finalmente venuta alla luce la nuova e stupenda RSV4 Factory APRC.
L’acronimo riassume le numerose ed eccezionali innovazioni del brand veneto, significando infatti: Aprilia Performance Ride Control.
L’APRC è di fatto un insieme di 4 nuovi dispositivi che vanno a completare la dotazione della campionessa del mondo, rendendola l’arma definitiva per le battaglie in pista; i dispositivi, elencati sinteticamente sono: ATC (Aprilia Traction Control), AQS (Aprilia Quick Shift), AWC (Aprilia Wheeling Control) e ALC (Aprilia Launch Control), ma vediamoli uno ad uno in dettaglio.

Prima, però, di passare alla disamina della nuova elettronica, vediamo in cos’altro è cambiata la RSV4. Innanzitutto per mantenere lo stesso peso della precedente versione, pur avendo installato nuovi dispositivi, le si doveva far perdere un po’ di peso, motivo che spiega il nuovo e meraviglioso terminale di scarico, più leggero di 2 chili, rispetto al precedente. Esteticamente è il solito gioiello che abbiamo già potuto ammirare nelle precedenti versioni, ora presentato in soli 300 esemplari con una livrea commemorativa nera metalizzata e rossa, con il tricolore nella parte bassa della carena. Loghi tridimensionali e nome di Max Biaggi sulla coda, completano la nuova grafica che valorizza ancora di più le bellissime e particolari linee della RSV4.
Detto ciò, andiamo subito a vedere quali nuovi e competitivi dispositivi Compongono il pacchetto APRC della RSV4 Factory.

ATC. Aprilia Traction Control è regolabile in 8 livelli mediante 2 bottoni posti sul semimanubrio sinistro (sono gli stessi bottoni con cui, sulla Mana si cambiano le marce) e si può agire sul controllo di trazione in qualsiasi momento, da fermi o in corsa, sul dritto o in piega, addirittura potendo scegliere un livello d’intervento adatto ad ogni singola curva. Come dicevamo 8 i livelli di intervento: l’ottavo è il più sicuro e invasivo, dal momento che in questa modalità, quando la centralina rileva un’imminente perdita di aderenza dovuta ad un’eccessiva o prematura apertura del gas in curva, taglia l’erogazione impedendo al motore di fornire altri cavalli che metterebbero in crisi l’assetto della moto. Man mano che si scende di livello, ovviamente, il sistema diventa sempre meno invasivo, consentendo di arrivare a fare spettacolari derapate con la sicurezza che il sistema impedisca la perdita di controllo della moto o, addirittura, per chi si sentisse molto sicuro, lo si può disabilitare del tutto.

AQS. Aprilia Quick Shift è il nuovo cambio elettronico che allestisce la RSV4 2011 ed è un precisissimo gioiello d’ingegneria. Già il cambio della RSV4 era molto preciso, morbido e senza imperfezioni; ora, con l’aggiunta dell’elettronica, si possono anche aumentare le marce senza dover tirare la frizione o chiudere il gas, mentre in scalata, rimane il funzionamento tradizionale del cambio, consentendo così di risparmiare alcuni decimi a giro e limare i propri tempi, magari in un contesto agonistico.

AWC. Aprilia Wheeling Control è il sistema di gestione dell’impennata di Aprilia. La centralina, infatti, riesce a capire quando la ruota anteriore si stacca da terra ed agisce di conseguenza. I livelli di intervento, selezionabili dal comando sul semimanubrio sinistro, sono 3, si possono impostare solo a moto ferma ed agiscono, ovviamente, in modo crescente. Con il sistema off, la moto si impennerà come sempre per aperture troppo brusche del gas, mentre, man mano che si aumenta il livello fino a 3, impedirà il sollevamento dell’anteriore. Non è una soluzione inedita, ma inedito è l’ottimo funzionamento. Avevamo già provato un sistema simile che, però tagliava di netto l’erogazione per riportare giù la ruota anteriore di scatto, con il risultato che questa piombava a terra bruscamente, quasi rimbalzando. Con l’AWC, invece, il sistema interrompe sì l’erogazione, ma in modo dolce e progressivo, di modo che la ruota plani delicatamente a terra, senza brusche azioni.

ALC. Aprilia Launch Control è l’ultima chicca di questo set di sistemi elettronici. Il controllo di partenza serve ad aiutare il pilota a fare il miglior scatto quando il semaforo in pista diventa verde, impedendo impennate e massimizzando lo scatto. Durante quest’anno abbiamo potuto vedere più volte quanto un sistema simile abbia giovato ad un bravissimo pilota come Dani Pedrosa che, appunto grazie ad un sistema di assistenza di partenza, è spesso riuscito a schizzare davanti a tutti. Certo, l’utilità dell’ALC è apprezzabile se si partecipa a trofei o campionati, mentre è abbastanza superfluo per l’uso stradale. In pratica ci si trova in griglia di partenza, il semaforo è rosso, il pilota che dispone dell’ALC spalanca il gas e la centralina abbassa il limitatore a 10.000 giri, a questo punto basta modulare il rilascio della frizione senza chiudere mai il gas e si verrà lanciati in avanti in una partenza perfetta.

Scarpe su misura. Per questa nuova e potentissima RSV4, anche le gomme sono state studiate appositamente. Pirelli, infatti, ha studiato esclusivamente per questo gioiello delle gomme dalle altissime prestazioni.
Se si guarda la gomma distrattamente sembra una consueta 190 street legal, mentre invece la sua dimensione è stata portata a ben 200 al posteriore. Ovviamente è una gomma in doppia mescola con le spalle morbide, per garantire il massimo grip anche ad angoli di piega esagerati, mentre la parte centrale è più dura e conservativa. Anche l’anteriore, ovviamente, è stato reso un po’ più “cicciotto”, per bilanciare la gomma posteriore.

Sistema di taratura pneumatici. Come detto, gomme e moto sono stati studiati insieme per massimizzarne le prestazioni, ma, qualora si decidesse di utilizzare pneumatici diversi da quelli di serie, un apposito sistema elettronico analizzerà le caratteristiche delle gomme installate, ottimizzando l’elettronica della moto per le nuove gomme.

Di carne al fuoco ne è stata messa tanta ed aggiunta ai 180 cv di cui già disponeva l’RSV4, alla sua eccezionale ciclistica e all’estetica mozzafiato, la voglia di spendere questi 22.000 € per mettere nel box, già da novembre, una RSV4 Factory APRC, è tanta. Per aiutarvi a capire ancora meglio se siano soldi ben spesi o meno, l’abbiamo provata sul circuito di Jerez de la Frontiera e passiamo subito a raccontarvi come è andata.

In pista

31° di temperatura è il miglior benvenuto che Jerez potesse darci, secondo solamente alla vista delle fantastiche RSV4 Factory APRC schierate in pit-lane, in attesa di essere provate dai giornalisti di settore provenienti da tutto il mondo.
La RSV4 Factory l’avevamo ovviamente già provata e c’era rimasta scolpita nel cuore, motivo per cui l’emozione di tornare a guidarla, oltretutto con nuovi “gadget” da scoprire, è altissima. Il suono è sempre quel semplice capolavoro musicale che sembra uscito dalla mano di uno Stradivari, la posizione in sella, a nostro personalissimo giudizio, la migliore tra le moto sportive, anche per chi è molto alto: gli spilungoni, infatti, appariranno sì sproporzionati ad un occhio esterno, ma soggettivamente si troveranno su questa moto come se fosse stata studiata appositamente per loro.
Aggressiva, pulita e precisa, la ritroviamo bella e divertente come l’avevamo lasciata, senza avvertire enormi differenze. Appena scaldate le gomme cominciamo a dare più gas e rimaniamo interdetti quando, uscendo da una curva, vediamo una spia gialla pulsare freneticamente sul bellissimo display racing senza avere quella botta in avanti di velocità che ci saremmo aspettati: ovviamente abbiamo il traction control nella sua configurazione di massimo controllo, cosicché ci siamo risparmiati un bel high side, ma neanche riusciamo ad uscire veloci dalla curva. Basta poco a risolvere tutto: un tocco dell’indice sinistro sul tasto che riduce il livello di ATC e le cose cambiano. Scendiamo fino al livello 4 ed il risultato è che né incorriamo in dolorosi disarcionamenti, né rimaniamo bloccati ad uscita curva. È un po’ come un gioco nel gioco. Dopo qualche giro ci accorgiamo che su certe curve ci piace un livello di ATC a 5, su altre a 4 e su altre ancora a 6, così basta spingere gli appositi bottoni ed in una frazione di secondo si varia l’impostazione e l’esito di guida in curva, esattamente come fa Max Biaggi durante le gare.
Il cambio è l’altra cosa che ci entusiasma. Si sbuca da una bella curva a sinistra sul rettilineo dominato dal ristorante che sembra un disco volante, spalanchiamo il gas e l’aghetto del contagiri sale veloce, si avvicina al limitatore e, tac, un colpetto col piede sinistro senza mollare il gas né tirare la frizione e siamo in terza; i giri continuano ad aumentare, altro colpetto e senza la minima interruzione di erogazione si è passati in quarta. Anche senza dover per forza partecipare a qualche campionato, questo cambio ci conquista subito e in men che non si dica, diventiamo dipendenti dal quick shift.
Anche l’AWC, il controllo di impennata, risulta efficacissimo. C’era infatti capitato spesso, con la RSV4, sia R e Factory, che all’uscita da una curva lenta, si vedesse la ruota anteriore decollare e il serbatoio andare ad occupare il campo visivo, rendendo spettacolari le ripartenze da un lato, ma, d’altro canto perdendo tempo, dovendo richiudere il gas, per tornare con entrambe le ruote a terra.
Con l’AWC, invece, se si vuole l’impennata la si deve cercare, perché se si tiene il dispositivo inserito, la moto sarà sempre ben inchiodata a terra e non si perderà tempo per riguadagnare l’assetto ideale, essendo sempre al massimo della competitività nella dura battaglia al cronometro.
Man mano che la guidiamo, ci accorgiamo di quanto l’elettronica abbia innalzato il livello, già altissimo, delle prestazioni della RSV4, ma notiamo anche che un grande aiuto arriva dalle gomme. Gli pneumatici, infatti, nonostante siano più grandi del solito, non rallentano i cambi di direzione né l’inserimento in piega della moto che avviene in tempi ridottissimi: non solo sembra di avere una gomma da 190, ma addirittura una 180.
L’emozione ed il divertimento alla guida della RSV4 Factory APRC sono tali che perfino quel senso di reverenziale timore che avevamo provato all’Estorill è sparito, facendoci guidare con estrema serenità e consentendoci di spostare, giro dopo giro, il nostro limite sempre un po’ più in là e facendoci prendere in considerazione l’idea di non fermarci alla bandiera a scacchi, continuando a correre fino all’esaurimento della benzina. Solo il test del launch control ci incuriosisce così tanto da convincerci a rientrare ai box per vedere come funzioni.
In breve ci ritroviamo all’inizio del rettilineo del traguardo, dove i tecnici Aprilia ci controllano ed impostano i settagi della moto per una partenza perfetta. In tutta sincerità, nutriamo qualche perplessità: tenere il gas spalancato con l’aghetto che vibra impazzito al limitatore ci ricorda tanto le partenze che si fanno giocando ai videogiochi, ma risulta assolutamente innaturale farlo dal vero. Ci sforziamo, teniamo comunque il gas aperto e quando ci danno il via rilasciamo la frizione gradualmente ed il risultato è semplicemente perfetto: la moto parte a razzo e buttiamo dentro le marce senza chiudere gas né tirare frizione, con il risultato che arriviamo alla fine del rettilineo alla stessa velocità in cui ci saremmo arrivati dopo un giro lanciato. L’unica cosa da fare è trovare la giusta modulazione nel rilascio della frizione: se si lascia di botto, infatti, la centralina taglia l’erogazione per evitare di fare un salto mortale all’indietro, mentre se si rilascia troppo lentamente non si riesce ad avere il massimo di spinta, ma nel giro di 3 tentativi la giusta via di mezzo viene trovata.
C’è poco da aggiungere su questa moto. Quando provammo la RSV4 Factory la prima volta, già affermammo che secondo noi era una delle moto più potenti, divertenti e precise e già allora ci aveva conquistati. Con l’adozione dell’APRC Aprilia è riuscita a strapparci un ulteriore moto di sbigottimento nel vedere di quali vette di eccellenza siano capaci gli ingegneri italiani e l’unico dubbio che ci assale, dopo esserci definitivamente innamorati della RSV4 è: come sarà possibile ora fare una moto da pista migliore?