Aprilia-BMW-Moto Guzzi-Kawasaki

Aprilia-BMW-Moto Guzzi-Kawasaki. Il traffico sempre più caotico e congestionato sta imponendo soluzioni alternative alle buone vecchie “quattro ruote”. Infomotori.com ha avuto la possibilità, per primo nel web italiano, di poter testare quattro moto contemporaneamente, sfruttando la disponibilità degli uffici stampa di Aprilia, Moto Guzzi, Kawasaki e BMW. A differenza delle nostre usuali comparazioni, in questo caso non ci saranno ne vinti ne vincitori: infatti, non abbiamo voluto confrontare le quattro moto per trovarne la migliore, ma abbiamo voluto provare quattro ottime alternative all’automobile, fornendo dei consigli utili ai sempre più numerosi automobilisti che preferiscono lasciare in box la propria vettura ed andare in ufficio in moto liberandosi dall’incubo del parcheggio e dello stesso traffico urbano.
Ecco quindi spiegata anche la tipologia delle moto scelte. Niente superbike griffate o rabbiose fuoristrada, ma quattro comode e facili moto per tutti i giorni: Aprilia Pegaso Strada, Moto Guzzi Breva, Kawasaki Er-6n e BMW F 650 GS. L’aver optato per queste tipologie di “due ruote” non è stato certo un caso. Tra le varie offerte del mercato abbiamo scelto quei modelli che meglio rispondono prima di tutto all’aspetto pratico di utilizzo, mantenendo comunque un occhio alle tendenze del momento senza però dimenticare il portafoglio. Tre moto su quattro si equivalgono nella cilindrata – 650 cc -, cubatura scelta in quanto meglio si adatta ad un utilizzo tutto tondo, rivolto non solo al semplice tragitto cittadino casa-ufficio, ma ben incline anche ad una sfruttabilità più ampia. Da questo gruppetto si discosterebbe Moto Guzzi Breva 1100, data la più generosa cilindrata, ma viste le prestazioni molto docili e facilmente gestibili è stata comunque inserita come alternativa per chi voglia qualcosa di più di una semplice moto, ma senza esagerare.
Aprilia Pegaso Strada Apre le danze la “piccola” padrona di casa. Partiamo dall’indispensabile impatto visivo: la livrea scelta per questa versione, definibile come supermotard civilizzata, è veramente molto bella. La linea rende bene l’idea di dinamismo e sportività che il marchio di Noale ha sempre associato al suo “cavallo alato”. Di sicuro positivo impatto sono i cerchi in lega di alluminio, blu satinato, che ben ricalcano quelli della sportivissima RSV 1000 R Factory, con un canale molto largo e pneumatici dalla chiara dedizione stradale. Molto bello risulta poi il posteriore, grazie al codone alquanto rialzato a cui si aggrappa un gruppo ottico a led in perfetto stile racing, affiancato da due aggressivi terminali di scarico.

Da un punto di vista meno emotivo e più tecnico possiamo dire che in Aprilia hanno tenuto alta la propria nomea, offrendo una ciclistica decisamente ben studiata. Il telaio è di tipo monotrave in acciaio, caratterizzato quindi da una struttura decisamente compatta e leggera, in grado di associare a costi di gestione limitati una qualità elevata, assicurando dei valori di rigidità torsionale molto elevati. Il reparto sospensivo si avvale poi di una forcella teleidraulica, con steli più generosi del solito – ben 45 mm – ed un’escursione di 140 mm. Al posteriore l’incarico è affidato ad un ammortizzatore a gas regolabile in estensione e precarico a molla, con un escursione di 130 mm. L’impianto frenante si avvale, infine, di un disco flottante da 320 mm placato nella sua foga da una pinza a quattro pistoncini. Stesso trattamento spetta al disco posteriore con l’unica chiara differenza nel diametro, in questo caso di 240 mm.
Cuore pulsante di Aprilia Pegaso Strada è un monocilindrico quattro valvole raffreddato a liquido da 649 cc. Il rapporto peso/potenza è molto vantaggioso, la moto pesa infatti solo 168 Kg, mentre i cavalli offerti dal propulsore Aprilia sono ben 50. Ciò si traduce in un motore reattivo e brillante, in grado di offrire una pronta risposta ad ogni sollecitazione dell’acceleratore. Chiaramente non siamo di fronte ad un motard da corsa, l’erogazione della potenza risulta quindi molto morbida, consentendo una guida rilassante anche a bassi regimi di giri. Il peso molto contenuto si fa ben apprezzare nelle manovre da fermo, supportate anche da una sella non troppo alta in grado di assicurare un agile appoggio a terra.
In movimento il peso contenuto e la potenza generosa fanno di Aprilia Pegaso Strada un divertente “giocattolino” molto facile da gestire. La seduta è leggermente aggressiva, lasciando presagire un animo sportivo, ma senza compromettere minimamente la comodità, prerogativa indispensabile per questa tipologia di moto. Per chi volesse osare un po’, può serenamente divertirsi sul misto veloce, grazie al buon supporto offerto dalle coperture prettamente stradali che garantiscono una buona aderenza anche nelle curve prese in modo “allegro”.

Unica leggera pecca, forse più caso singolo della moto in prova che reale difetto, è una rumorosità un po’ eccessiva causata più che altro dallo scricchiolio delle plastiche, discretamente abbondanti su questa moto. La scelta comunque di optare per soluzioni alternative ai classici metalli è motivata dall’obiettivo di alleggerire la moto, caratteristica questa estremamente importante per lo scopo prescelto.
Accessorio disponibile di serie ed alquanto pratico è un vano portaoggetti posto sopra il serbatoio che, oltre ad ospitare il tappo della benzina, offre un sicuro deposito per chiavi, portafogli o cellulari. L’apertura, automatica, è attivata da un pulsante posto sul manubrio, un po’ nascosto alla vista, ma facilmente raggiungibile con le dita. Immancabile dato il prezzo: 6.900 euro, una cifra decisamente interessante soprattutto viste le caratteristiche del mezzo in questione.
BMW F 650 GS Lasciamo per un momento il belpaese per attraversare le Alpi alla volta di Monaco di Baviera. Immediata alternativa alla Aprilia Pegaso Strada può essere la BMW F650 GS: una teutonica enduro molto simile alla precedente.
Dal punto di vista estetico si fa ben notare l’appartenenza alla casa bavarese. Se pur molto più snella ed affusolata delle sorelle, BMW F 650 GS non rinuncia ad una certa “importanza” nelle forme, soprattutto al posteriore. Al frontale campeggia il bel becco alto, caratteristica inscindibile delle enduro bavaresi, naturale continuazione della sinuosa linea del serbatoio. Rispetto alla Aprilia la linea estetica è leggermente meno accattivante, ma comunque non passa inosservata grazie soprattutto a delle eleganti trovate stilistiche, come appunto il curato disegno del serbatoio.
La ciclistica è leggermente diversa da quella dell’enduro di Noale. Giustamente, essendo una bavarese, l’impostazione è più da macina chilometri che da aggressiva sportivona. La posizione in sella è estremamente comoda e, grazie ad una posizione rialzata del manubrio, anche le braccia non subiscono carichi eccessivi. La seduta assomiglia molto a quella degli scooter di grossa cilindrata, in cui si ha proprio la sensazione di sedere all’interno del motore. L’altezza della sella varia, a seconda delle scelte del cliente, da un massimo di 820 mm fino ad un minimo di 750, passando per i 780 mm. Sono così soddisfatti i centauri di praticamente tutte le altezze, che otterranno così la misura ottimale per le loro caratteristiche. Ad ogni modo la seduta rimane comunque bassa, garantendo un maggiore feeling con la moto e una notevole praticità di manovra.

Tornando alla ciclistica, il telaio è composto da una doppia trave in profilato d’acciaio con il telaio posteriore avvitato: una solida struttura in grado di garantire, anche in questo caso, un’elevata rigidità torsionale, a discapito però del peso che ne subisce un po’ le conseguenze. BMW F 650 GS ferma l’ago della bilancia poco sopra i 190 Kg, un peso non certo da fotomodella, ma che comunque poco si nota sia nelle manovre da fermo – grazie soprattutto all’altezza da terra della sella – che durante la marcia. Il propulsore scelto da BMW per questa moto è un monocilindrico 4 tempi e 4 valvole raffreddato a liquido da 652 cc sviluppante 50 cavalli. Il rapporto peso/potenza subisce un po’ i colpi di una dieta non proprio ferrea, in grado però, dal canto suo, di infondere una sensazione – e non solo – di maggior sicurezza e solidità, a tutto vantaggio di una serenità maggiore per il pilota. L’erogazione del motore non è morbidissima, risultando forse un po’ troppo brusca ai bassi giri della prima e della seconda marcia, dimostrandosi poi molto più docile nelle restanti tre. Lo sprint in partenza è molto buono, grazie ad una notevole spinta fornita fin dai primissimi giri, “sedendosi” un po’ nei restanti ed obbligando quindi la cambiata in seconda. Nel traffico cittadino ben se ne apprezza l’agilità e lo spunto ai bassi giri, caratteristiche che, abbinate alla seduta decisamente bassa, fanno di questa moto un ottimo mezzo per divincolarsi nel traffico caotico. Se Aprilia Pegaso Strada offriva il pratico porta oggetti posto sul serbatoio, BMW offre dal canto suo delle utilissime e comodissime manopole riscaldabili, un’indispensabile compagno di viaggio nelle fredde e umide giornate invernali. Dal fronte economico BMW F 650 GS certo non vince il premio di moto più economica, fissando il suo prezzo di vendita a 8050 euro, un valore non particolarmente concorrenziale, ma comunque in linea con le caratteristiche del mezzo.
Kawasaki ER-6n Abbandoniamo il mondo delle motardenduro per entrare in quello più sportivo e modaiolo delle naked. Ambasciatrice di questo segmento non può che essere la neonata Kawasaki ER-6n che, dall’alto della sua economicità, ha subito fatto parlare di sé. Durante la presentazione stampa eravamo rimasti positivamente colpiti da questa moto, non solo per la curiosa livrea con il frontale che ricorda prepotentemente il muso di una vespa – l’insetto, si intende -, ma anche per una ciclistica particolarmente azzeccata ed un motore decisamente interessante. Ecco spiegato perché fra le numerose naked che affollano il mercato odierno, ci siamo diretti verso questa novità, capace fino ad ora di far parlare di sé solo sulla carta.

Vederla lì parcheggiata sembra quasi più una minimoto che una moto in scala 1:1. Seduti in sella la sensazione rimane, soprattutto vista la vicinanza del manubrio e l’altezza da terra della sella (785 mm). Ad ogni modo tutto si può dire, ma non che non sia comoda. Sebbene la posizione risulti un po’ particolare, i tecnici Kawasaki hanno ben studiato il tutto, garantendo le giuste distanze di manubrio, sella e pedaline, creando un’ottima armonia che non affatica il centauro.
La ciclistica è chiaramente molto particolare: le contenute dimensioni del telaio garantiscono una maneggevolezza notevole, che ben si adatta ad un percorso denso di veloci cambi di direzione. Le lunghe percorrenze a velocità sostenute vengono però un po’ penalizzate dal telaio così corto, che paga il prezzo della sua agilità. L’interessante posizione dello scarico, posto sotto la pancia tipo Buell, oltre ad offrire un particolare colpo d’occhio, concentra i pesi praticamente solo nella parte centrale ottimizzando decisamente il baricentro. Il motore scelto per la Kawasaki ER-6n è un propulsore di nuova concezione che, per ridurre sensibilmente l’interasse, ha una forma decisamente compatta. Protagonista è il bicilindrico in linea 4 tempi raffreddato a liquido da 649 cc, in grado di erogare una potenza di 72 cavalli.
Il propulsore è stato amabilmente settato per consentire un eclettico utilizzo della moto. Si può fare il turista di città sfruttando il minimo indispensabile della potenza a disposizione, giocando sui bassissimi giri. Il motore risponde sempre morbido e senza brusche scariche di potenza, ma se si decide che è giunta l’ora di un po’ di “verve”, il bicilindrico Kawasaki certo non si tira indietro. La maneggevolezza della moto è molto elevata e la facilità la segue a ruota: bastano veramente pochi chilometri e ci si sente subito padroni del mezzo. Vista la ciclistica, il meglio di sé la Kawasaki ER-6n lo da’ nel misto veloce, dove i cambi di direzione sono immediati e non richiedono alcuno sforzo, basta inclinare leggermente il busto e la moto piega e si rialza senza fatica. Nel traffico cittadino, oltre alle chiare doti di potenza, si affianca bene anche la contenuta lunghezza, in grado di assicurare un’elevata manovrabilità, offuscata solo dal ridotto raggio di sterzata, caratteristica questa tipica del segmento.
Kawasaki offre, quindi, un prodotto in grado di soddisfare praticamente tutte le esigenze. Può fare le veci di uno “scooterone” viste le contenute dimensioni, ma può anche togliere delle grossissime soddisfazioni a chi con una moto vuole anche provare forti emozioni. Se a tutto questo ci aggiungiamo che il prezzo di vendita è di 6.190 euro, decisamente non si può aggiungere altro.

Moto Guzzi Breva 1100 Abbiamo volutamente tenuto per ultima questo colosso della strada che, come specificato all’inizio, certo poco si adatta alle moto sopra descritte. Il fatto di averla voluta inserire nasce prima di tutto dall’idea che questa “comparazione” non prende corpo dalla voglia di trovare quale mezzo meglio si adatti alle esigenze di un futuro centauro o quale meglio risponda ad un rapporto qualità/prezzo con le dirette rivali. Questa “comparazione” scaturisce dalla voglia di presentare al lettore quattro possibili moto in grado di sostituire le benamate “quattro ruote”. Moto Guzzi entra quindi di diritto in questa avventura, per il semplice fatto di essere uno dei marchi storici del nostro mercato e perché in grado di offrire dei prodotti che tengono alto il made in Italy nel resto del mondo.
L’aver optato per Breva è poi giustificato dal fatto che questo modello meglio risponde, secondo noi, agli attuali gusti degli utenti, che vedono nelle naked la realizzazione del loro concetto di moto. Il motore scelto per Moto Guzzi Breva è un bicilindrico a V di 90 gradi 4 tempi raffreddato ad aria di 1064 cc e da 86 cavalli. Vedendo la cubatura si può rimanere leggermente stupiti, ma se si guardano i cavalli si capisce che Moto Guzzi Breva è sì “mastodontica”, ma nasconde un cuore da agnellino! Il bicilindrico è stato infatti progettato con l’unico scopo di offrire l’erogazione più lineare e progressiva possibile, garantendo così un comportamento decisamente docile e mansueto, in grado però di offrire la grinta tipica della “aquila d’oro” appena la si richiede.
Le dimensioni sono decisamente importanti, non tanto nella lunghezza quanto nell’ingombro del serbatoio. Il peso di 231 kg non cerca affatto di nascondersi nelle manovre da fermo, mettendo a dura prova anche il centauro atleticamente preparato. A rendere ancor più “divertente” il gioco ci si mette poi un raggio di sterzata decisamente nella norma – quindi non generoso -. Una volta saliti in sella, però, i 231 kg spariscono completamente e Breva diventa maneggevole come una più piccola pari di segmento. La massa generosa, che tanto ci ha fatto sudare da fermi, ben si apprezza in movimento rendendo la moto estremamente stabile e precisa. La posizione più alta ed avanzata del motore fornisce un notevole vantaggio negli inserimenti in curva, rendendoli più facile ed intuitivi.
La classica vibrazione Guzzi certo non si nasconde al minimo – ed è proprio un gran bel sentire! -, ma appena si sale di giri svanisce praticamente del tutto, offrendo un piacere di guida decisamente notevole. La seduta in sella risulta veramente confortevole, grazie soprattutto alla forma del manubrio, che impone una posizione decisamente ergonomica per braccia e schiena. In perfetta tradizione Guzzi, Breva è una moto da tutti i giorni, ma che perfettamente si adatta a “mangiare” centinaia di chilometri senza battere ciglio, ne lei né il centauro.

La trasmissione è a cardano, protagonista di numerose diatribe tra gli amanti e non di questa tecnologia. Il difetto tipico di questo sistema prende il nome di “effetto sollevamento” ed è una fastidiosa reazione alle sollecitazioni del cardano, che tende proprio a riportare in posizione eretta la moto. Il brevetto Moto Guzzi denominato “CA.R.C.”, acronimo di Cardano Reattivo Compatto, limita di molto questo fastidioso effetto, offrendo quindi un quasi inalterato comportamento del mezzo in fase di accelerazione; soprattutto in fase di uscita di curva.
Rispetto alle quattro “rivali”, questa è quella che sicuramente meno si adatta ad un pubblico di neofiti delle due ruote, ma comunque è molto meno selettiva di diverse altre molto di cubature e dimensioni molto meno importanti. La maneggevolezza di questo mezzo e la docilità di erogazione della potenza del propulsore, fanno di Moto Guzzi Breva un’ottima moto non solo per chi desidera coprire il tragitto casa – ufficio, ma anche per chi vuole un mezzo in grado di far viaggiare in assoluta comodità due persone, senza sentire il peso dei chilometri che scorrono sotto le ruote. Il prezzo di vendita di Moto Guzzi Breva 1100 chiaramente si distanzia a sufficienza da quello delle “compagne d’avventura”, ma d’altronde è inevitabile. Ad ogni modo per chi volesse mettere in garage questa bella proposta made in Italy dovrà staccare un assegno di 11.590 euro, una cifra sicuramente impegnativa, ma che difficilmente si farà rimpiangere.
Quattro soluzioni assai interessanti! Le nostre quattro proposte sono quindi assai interessanti e fanno meglio comprendere come siano sempre di più gli automobilisti che affiancano alla loro vettura anche la moto per gli spostamenti urbani, segnalando che ben un terzo dei lettori di infomotori.com ha in garage sia una vettura sia una due ruote.
I produttori lo hanno ben compreso ed i risultati sono decisamente positivi!