BMW K 1300 GT – Long Test Ride

BMW K 1300 GT: la Casa bavarese la definisce una “tourer dinamica ad alte prestazioni“. Per cercare di definire quell’aggettivo “dinamica” abbiamo voluto provarla per oltre un mese e circa 4mila chilometri in tutte le condizioni possibili, esclusi freddo e neve che la stagione – fortunatamente – non offre.

La nuova K 1300 GT trae profitto del motore quattro cilindri in linea ampliamente rivisitato la cui cilindrata è stata maggiorata da 1.157 a 1.293 cc. La potenza nominale è di 160 cv a 9.000 giri (500 giri prima rispetto alla versione 1200), la coppia massima raggiunge i 135 Nm a 8.000 giri.

Anche la K 1300 GT è equipaggiata con l’impianto frenante EVO, utilizzato anche in altri modelli della Serie K e della Serie R. I dischi dei freni dal diametro di 320 mm all’anteriore e di 294 mm al posteriore assicurano la massima decelerazione dalle alte velocità e anche “a pieno carico”, coadiuvati dall’ABS semintegrale di serie.

La strumentazione digitale combinata viene completata dal cosiddetto Info-Flatscreen, un display che informa in modo tradizionale su dati come la temperatura del liquido di raffreddamento, il livello del serbatoio, l’ora o la marcia innestata. Quando la moto è equipaggiata con il sistema ESA II il Flatscreen informa del setting scelto per le sospensioni. Sono chiaramente disponibili anche i dati relativi al chilometraggio totale, al chilometraggio parziale e, non appena viene raggiunto il livello di riserva, all’autonomia residua.

La lista degli optional è decisamente ampia e l’unico limite viene dato dal portafoglio. La moto che avevamo in dotazione aveva praticamente l’elenco completo: manopole e selle riscaldabili (con attivazione separata per pilota e passeggero), regolazione elettronica delle sospensioni ESA II, sensore della pressione dei pneumatici, computer di bordo, regolatore della velocità, luci anteriori allo xeno, controllo antipattinamento ASC e baule posteriore da 49 litri. Ricordiamo che ABS, valigie laterali e  parabrezza regolabile elettricamente sono “optional di serie”. La moto così configurata raggiunge e supera i 21mila Euro, andiamo su strada a scoprire se li merita tutti!

Prova su strada
Sono molti gli aspetti di questa GT che ricordano il mondo automobilistico: il parabrezza regolabile che quando lo si aziona con il pulsante al manubrio sembra di usare gli alzacristalli elettrici, il cruise control di chiaro stampo automobilistico (tanto da recuperarne anche la nomenclatura) ed anche tutte le regolazioni che consentono al pilota di trovare la “sua” posizione in sella. Infatti, come su un’auto si sposta avanti e indietro il sedile, si definisce l’altezza del volante ed altre cose, sulla K 1300 GT si possono alzare o abbassare la sella ed anche il manubrio (escursione di 40 mm). Noi abbiamo scelto una configurazione più caricata sui polsi ma è una questione soggettiva.

Automobilistico è anche il confort: la sella è morbida, la capacità di carico fa invidia a molte citycar, c’è spazio in abbondanza sia per pilota che per passeggero e, una volta seduti, non ci si trova vincolati in un’unica posizione ma ci si può muovere per trovare la massima comodità ed evitare gli indolenzimenti tipici di una giornata trascorsa in moto, situazion e tipica per una tourer.

E quì finiscono le similitudini con il settore automobilistico. A livello dinamico, la K GT stupisce e non poco: la sensazione pachidermica che infonde quando parcheggiata sparisce non appena la si fa scendere dal cavalletto centrale. In città, il territorio meno naturale per questa moto, si destreggia serenamente anche in condizioni di traffico intenso, basta non dimenticare mai l’ingombro delle valigie laterali che escono dalla linea tracciata dagli specchietti retrovisori. Dal lato opposto ci sono le autostrade e le arterie a scorrimento veloce, il migliore habitat possibile, dove la GT è capace di condurci a destinazione senza sforzi nè stanchezza com’è capace anche di farci fare gli ultimi 100 chilometri di un lungo giro quasi “guidando da sola”: parabrezza nella sua altezza massima, cruise control impostato, le mani si alleggeriscono sulle manopole, si scaricano i polsi, si trova la posizione migliore per rilassare il fondoschiena e la meta tutt’un tratto diventa molto più vicina. Il terreno di prova fondamentale si è snodato sulle Dolomiti venete e friulane: che senso avrebbe, infatti, una moto che sulle curve non diverte? In città se la cava bene, in autostrada non serve nemmeno dirlo, la vera sorpresa è stata proprio sui percorsi tortuosi dove, nonostante peso ed interasse, la BMW K 1300 GT si muove fra tornanti e curvoni con un’agilità sorprendente. Così come sorprendente è la facilità di guida, testimonianza di un equilibrio eccellente.

Protagonista fondamentale di questa esperienza di guida è il motore che già a 3500 giri esprime l’80% della coppia massima e offre un allungo così corposo che consente di lasciare alle spalle la maggior parte delle sportive di media cilindrata. Ottimi anche i consumi: mediamente abbiamo usato circa 5,5 litri per 100 km mentre in autostrada si riesce a percorrere oltre 20 chilometri per ogni litro di benzina.

Eccellente anche la frenata che, nonostante la mole, agendo sui due freni quando si aziona la leva al manubrio, offre decelerazioni istantanee, corpose ma sempre modulabili. Difficile arrivare a sentire segni di affaticamento dell’impianto.

Due sole le note negative da segnalare. L’erogazione – rispetto alle sorelle K 1300 S e K 1300 R – non è così perfetta, quasi come se la GT non avesse ricevuto il pacchetto completo degli aggiornamenti nel passaggio dalla versione 1200; nonstante questo, consente comunque di viaggiare con la sesta inserita quasi fosse monomarcia. L’altro difetto – sembrerà una nota superficiale – non è disponibile fra gli optional la radio, scelta invece possibile su R 1200 RT e K 1200 LT;  che senso ha non prevedere la possibilità di installare una radio su una moto del genere? Noi non abbiamo una risposta.

Tornando alla domanda posta in fondo alla pagina precedente, la risposta è “sì, 21mila Euro sono tanti ma li vale tutti!”.