BMW K 1300 R
BMW K1300R è l’erede diretta della moto che, per BMW, ha costituito una vera e propria svolta. Grazie alla K1200R infatti la casa tedesca è entrata nel settore delle naked di grossa cilindrata e ha segnato un cambiamento importante anche nella comunicazione e nell’immagine del marchio. La versione 2009 di questa moto, che ha portato grosse soddisfazioni anche dal punto di vista commerciale, rappresenta un’evoluzione che si mantiene nel solco della strada segnata dal modello precedente. Per vederla nei concessionari bisognerà aspettare la prima settimana di febbraio, mentre per portarla a casa saranno necessari 14.700 euro. Dal punto di vista estetico non si discosta molto dalla K1200; le modifiche interessano fondamentalmente il terminale di scarico, più piccolo, la linea del serbatoio che si adegua al nuovo air box e altri piccoli dettagli. Le vere novità sono legate a motore e ciclistica, dove l’obiettivo ricercato non è stato tanto quello di aumentare le già notevoli prestazioni, quanto quello di rendere ancora più “facile” da guidare la muscle bike BMW. Aumenta la cilindrata, portata a 1.293 cm3 e salgono anche potenza e coppia. Ora la nuova serie K1300 R può vantare un valore di 140 Nm (12,28 Kgm) a 8.250 giri/min contro i 130 della 1200 allo stesso numero di giri, mentre per quanto riguarda la potenza si passa a 173 Cv (erano 163) a 9.250 giri/min. Ora il modello R “paga” solo due cavalli rispetto alla più potente S e ottiene lo stesso valore di coppia. Per ottenere questo risultato si è lavorato soprattutto sulla corsa dei pistoni, cresciuta di ben 5,3 millimetri mentre l’alesaggio cresce di un millimetro, quindi si è modificato il cielo del pistone che nel suo insieme è stato alleggerito, dal momento che l’aumento della corsa determina anche una maggiore velocità del pistone stesso e infine sono stati rivisitati i condotti di aspirazione per adeguarli sia all’aumento di cilindrata sia al nuovo air box. Ora la curva di coppia appare più omogenea e, a detta dei collaudatori, si può riprendere in sesta a trenta all’ora senza strappi o incertezze. Anche l’impianto di scarico, dotato di valvola parzializzatrice, contribuisce al raggiungimento dei risultati descritti, oltre a permettere l’adozione di un terminale più piccolo e quindi meno invasivo da un punto di vista estetico e più leggero. Anche il comparto cambio/trasmissione cardanica ha subito migliorie legate sia alla maggiore coppia da trasmettere alla ruota sia per ottenere una trasmissione esente da usura e a rendimento praticamente costante. Come accennato anche l’air box ha subito delle modifiche, sia nelle dimensioni che nel posizionamento: ora è collocato direttamente sopra ai corpi farfallati per evitare perdite di carico. Le ultime modifiche riguardano la ciclistica; il telaio in lega di alluminio è stato rivisto nelle quote per aumentare maneggevolezza e stabilità, così come è stata modificata l’avancorsa, che ora è di 104,4. Il forcellone anteriore Duolever è stato alleggerito di quasi mezzo chilo pur mantenendo inalterate le proprie caratteristiche torsionali ed è stato rivisto sempre con l’obiettivo di garantire una maggiore guidabilità della moto e una migliore ripartizione dei pesi tra anteriore e posteriore. Infine il monoammortizzatore posteriore è stato rivisto e dotato di un nuovo sistema elettronico di gestione (denominato ESA II) a cui si aggiunge la possibilità di modificare la rigidezza della molla. Come da tradizione BMW appare ben fornita la lista di optional e personalizzazioni che possono essere richieste e che vanno dagli accessori touring al controllo di trazione, così come è optional l’ABS. Insomma, alla BMW Motorrad si confermano: evoluzione e non rivoluzione… e i dati di vendita e l’apprezzamento dei clienti (e non) sembrano proprio darle ragione.
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