BMW R1200GS 2013: prova su strada

La BMW R1200GS è da anni la moto più venduta in Italia. Regina del mercato, e quindi delle maxy enduro di cui rappresenta il punto di riferimento, è proposta al pubblico al prezzo non proprio popolare di 16.082 euro (al netto della ricca e invitante lista di accessori e personalizzazioni) e per peso, cilindrata e ingombri non è certo una moto per tutti… eppure la 1200GS vanta numeri di vendita da primato, che non sono stati scalfiti dagli aggiornamenti di cui questa vera e propria icona su due ruote ha beneficiato agli inizi del 2013. I fedeli delle due ruote BMW, si sa, non sono particolarmente inclini alle novità, ma pare proprio che in questo caso abbiano fatto un’eccezione, malgrado gli aggiornamenti non siano andati tanto a coprire delle “lacune” nel modello precedente ma semmai a innalzare ulteriormente la versatilità del mezzo. Forse il segreto di questa moto pensata e realizzata per affrontare lunghi viaggi è proprio in questa sua caratteristica, che la rende fruibile più di quanto non si possa pensare a una prima occhiata. E non mancano di certo i concorrenti che hanno cercato di togliere lo scettro alla regina: Yamaha Super Ténéré, Honda Crosstourer, Aprilia Caponord, KTM 1190 Adventure, Triumph Tiger 1200 Explorer, Suzuki V-Strom o Ducati Multistrada vantano soluzioni all’avanguardia, prezzi talvolta più invitanti e, sulla carta, non hanno nulla da invidiare (o quasi) alla GS, eppure hanno dovuto arrendersi (anche se in alcuni casi in maniera più che onorevole).
  

Finalmente in sella alla GS. Le aspettative sono molte, e non è detto che questo sia un vantaggio… C’è di buono che appena si afferra il manubrio e si schiaccia il pulsante di start la curiosità ha la meglio sul timore e ci concentriamo sulle reazioni e sulle sensazioni che ci offre la GS. E’ alta da terra, ma abbiamo provato moto più basse dove era più difficile poggiare i piedi a terra (la F800GS per esempio, tanto per restare in famiglia): merito della conformazione della sella, che praticamente permette di “inserirsi” in moto e di farci sentire parte integrante. Pronti via, affrontiamo la sfida che almeno sulla carta è più difficile: il traffico. Per prima cosa settiamo la mappa della centralina su “Rain” che taglia a soli (!) 100 cavalli la potenza, addolcisce l’erogazione e rende più progressiva la risposta al comando del gas. Prese le misure delle borse laterali (estensibili, una delle soluzioni più geniali) la GS è promossa a pieni voti. Nei giorni successivi torneremo spesso ad affrontare le caotiche strade milanesi ma la dolce erogazione, gli ottimi freni con abs, la posizione alta e il baricentro basso (vero punto di forza della Bmw) permettono di affrontare la città con il sorriso, pavé incluso. Un punto a favore viene anche dalla sospensione anteriore Telelever che di fatto evita i traferimenti di carico all’anteriore quando ci si ferma evitando quindi la brutta sensazione di perdita di equilibrio. I chilometri percorsi in città cominciano quindi a rispondere alla domanda sul successo di questa moto: permette di affrontare il traffico cittadino e trasmette sicurezza anche quando è necessario reagire con manovre brusche. E poi è comoda, molto comoda sia per chi guida che per il passeggero. Infine, restando in ambito cittadino, c’è anche da dire che non si passa inosservati e per alcuni anche questo è un elemento da considerare… Ma ora basta, lasciamoci alle spalle il traffico della città e affrontiamo l’autostrada… e il suo traffico (pure qui?!?). Basta macchine, così aspettiamo domenica mattina e al sorgere del sole ci dirigiamo verso nord, meta: imprecisata. Tra tangenziale (deserta, finalmente!) e autostrada sono poco meno di un centinaio di chilometri che la BMW R1200GS divora senza problemi: il cupolino posto nella posizione più alta permette di viaggiare a velocità di codice (e anche oltre) senza fatica, senza vibrazioni e con la moto che sembra viaggiare su rotaie. Troppo facile. Usciamo a Como, attraversiamo la città e prima saliamo in direzione di Brunate, quindi torniamo indietro e ci dirigiamo verso la Val d’Intelvi. Pochi tornanti e una strada con ampie curve veloci ci porta in quota, è il momento per provare la mappa Dyna… tutti i 125 cavalli sono a disposizione come nella standard ma l’erogazione è più pronta, anzi, troppo pronta. A ogni minima rotazione del gas la GS sembra voler sfuggire da sotto il sedere, sinceramente non ci piace su un mezzo del genere tanta veemenza che costringe a guidare con il massimo della concentrazione e, sinceramente, facciamo anche fatica a capirne il motivo (tranne il fatto che come bruciasemafori è perfetta) e poco dopo torniamo nella più amichevole e anche più divertente mappa normale. Arrivati a San Fedele svoltiamo a destra e saliamo ancora verso lo splendido paesino di Pigra, letteralmente arroccato a strapiombo sul lago, tanto che molti lo raggiungono con la teleferica. Qui la strada diventa molto stretta, sconnessa e il rettilineo più lungo non supera i venti metri. Neanche qui riusciamo a mettere in difficoltà la GS, che grazie al suo baricentro basso e a una ciclistica impeccabile ci fa divertire come dei bambini a Gardaland. Giunti a Pigra ci “lanciamo” su uno sterrato facile facile, reso insidioso dalle piogge dei giorni precedenti ma poco dopo, data la nostra inesperienza nel fuori strada, decidiamo di soprassedere. Ben inteso, la GS non ha dato nessun segno di disagio, ma preferiamo tornare sul nostro amico asfalto. La giornata prosegue tra queste splendide strade finché si fa tardi, ma una volta in autostrada la GS permette di recuperare sull’orario… si può viaggiare davvero veloci, anzi, meglio tenere d’occhio i tachimetro perché basta un attimo per trovarsi oltre i limiti a rimpiangere le autostrade tedesche… 
  

La nuova BMW GS ha il classico motore boxer che, nella versione 2013, riceve una serie di importanti aggiornamenti: per la prima volta il raffreddamento ad olio è stato sostituito da una miscela glicolo/acqua. Nel cosiddetto raffreddamento di precisione l’acqua di raffreddamento circola lungo i componenti del motore soggetti a una sollecitazione termica particolarmente elevata, cioè le due testate cilindri e una parte dei cilindri stessi. Il calore viene dissipato da due radiatori sistemati a destra e a sinistra nella sezione anteriore della moto. I due radiatori sono integrati in modo quasi invisibile e vengono protetti dai convogliatori. Questo, e altre soluzioni, portano il bicilindrico bavarese a erogare 125 cv a 7700 giri e 125 Nm di coppia a 6500 giri. Il telaio a doppia trave, con gruppo motore-cambio a funzione portante, garantisce prestazioni ciclistiche di eccellenza, anche grazie alle sospensioni telelever e paralever gestite elettronicamente grazie al sistema Esa II. Impianto frenante con Abs disinseribile e mappe per la gestione di erogazione del motore e reazione delle sospensioni permettono di adattare la GS alle proprie caratteristiche e a quelle del percorso che si vuole affrontare, il tutto per un peso in ordine di marcia di 238 kg.
  

Complessivamente una delle migliori moto che abbiamo provato, con i pro che riguardano soprattutto la dinamica e la versatilità della GS a cui fanno seguito confort e protettività anche in caso di maltempo. Ovviamente anche la GS non è esente da difetti, anche in considerazione del prezzo di acquisto elevato (che è forse l’unico vero “limite”), ma che alla fine sono poco più che dettagli. Non ci è piaciuto il rumore del motore, specie quando sale di giri, così come non abbiamo apprezzato alcune scelte di elettronica come la mappa Dynamic e le sue reazioni troppo estreme. Altri dettagli come lo spazio tra serbatoio e sella o la manopola per la regolazione del parabrezza, tanto comoda quanto anti estetica. Infine abbiamo trovato poco adeguate le borse laterali: comoda la funzione di espansione delle borse rigide che, però, non consentono di stivare due caschi (soprattutto per via del tubo di scarico). Ma come dicevamo, dettagli… niente più.

Abbigliamento utilizzato per il test: