BMW S 1000 R, prova su strada: Red Naked Redemption!

Immaginate di aver avuto una ragazza bellissima ma sempre nervosa, incontrollabile, impossibile da lasciare a casa quando uscite. Come lei, nessuna mai. Poi vi mollate, dicendovi che è stato bello ma che non poteva durare per sempre. Eravate un po’ una coppia di sregolati, e queste cose non durano. Arriva lei, la sorella più educata, piccola e tranquilla. Uscite una volta, due, tre. All’inizio parlate della sorella, poi scoprite che insieme state ancora meglio. Lei però non fa nulla per farvi credere di essere diversa dalla maggiore, anzi: anche la piccola è cattiva, bellissima ed impossibile da lasciare sola. E siete al punto di partenza, con la S 1000 R in garage al posto della sportiva dallo stesso cognome, chiedendovi se ci siete cascati ancora. Si, ci siete cascati, i manubri larghi e la carenatura rastremata non l’hanno trasformata in una moto tranquilla, ma divertirsi è ancora più facile.

DI VENERE – IL DESIGN

Non capita spesso di trovare una moto così brutale ed accondiscendente al tempo stesso. La BMW S 1000 R ci ha dato molto, ma emozioni e confidenza sono in cima alla lista. Fisicamente assomiglia molto alla S 1000 RR, il posteriore poi si direbbe addirittura identico. Si direbbe, perché per fare la nuda giusta non basta togliere delle plastiche ad una sportiva e sostituire il manubrio, la maggior parte del lavoro è quello che non si vede. Le fiancate sono più leggere, vero, si intravede il carter motore ed il puntale, che fa parte del pacchetto Sport, rende la moto più aggressiva, un po’ da stuntman se volete.

Lo sguardo asimmetrico ci fa capire che stiamo fissando una BMW, così come il quadro della strumentazione identico alla sportiva del marchio: il contagiri analogico arrossisce agli 11.000 ed è affiancato da un più che completo display digitale, arricchito dal lampeggiante del limitatore. Tutto in ordine, tutto solido.

Ci piace la finitura che copre l’airbox, con le branchie che spuntano dai lati, branchie che ritornano sui fianchetti laterali a dare alla moto quel carattere da predatore, un po’ ignorante nel modo che piace a noi. Lo scarico è un 4 in 2 in 1, con i collettori che si incontrano in una grossa pancia per poi finire in un terminale di media lunghezza, piuttosto gradevole alla vista.

NUDA ED AGGHINDATA – Il MOTORE

Il quattro cilindri in linea della BMW S 1000 RR è stato ampiamente rivisto, in modo da offrire una spinta maggiore ai bassi e medi regimi dove la supersportiva era relativamente più quieta, togliendo invece qualcosa agli alti. A cambiare sono principalmente i condotti del motore nella testata cilindri, oltre ad un nuovo profilo delle camme in modo di ottimizzare l’erogazione. Quello che ha fatto la differenza è di certo la nuova gestione motore, che mette sul tavolo -lasciandone le schegge sul pavimento- 160CV ad 11.000 giri e 112Nm di coppia a 9.250 giri, riuscendo ad offrire 10Nm in più della RR fino ai 7.500 giri del motore. Tra le cose che ci si accorge di volere quando le si hanno, a cominciare dalle manopole riscaldabili, c’è l’ e-gas: è il controllo elettronico della manopola dell’acceleratore in tutte le sue fasi, ottenuto grazie alla centralina BMS-X.

La prima cosa che risalta salendo in sella alla BMW S 1000 R è la sua compattezza, la moto è stretta nel contatto tra le gambe, i 207Kg -col serbatoio da 17,5 litri riempito- sono davvero insospettabili. Il telaio è a doppia trave in lega leggera con motore semi portante, con quote riviste con attenzione per privilegiare la guida su strada.

BMW S 1000 R – LA PROVA SU STRADA 

Mettiamo in moto ed il quattro in linea ruggisce, si libera. La posizione è leggermente caricata in avanti ma permette di stare comodi anche nei lunghi trasferimenti, in cui semmai si soffre un po’ (se parliamo di ore di viaggio) a causa della sella rigida, pensata per comunicare il comportamento della moto nel modo migliore. In ogni caso esiste, tra gli optional, la sella in gel. Per il resto adattarsi è davvero questione di attimi, è tutto al suo posto.

Il cambio, elettronico in salita, si presenta millimetrico negli innesti con una folle sulle prime difficile da trovare, perché durante la guida sportiva l’ultima cosa che si può desiderare è inserirla per sbaglio. La leva ha una corsa ridotta ed un funzionamento impeccabile, una lama che taglia secca e senza indugi. Nell’ingranare i rapporti più bassi conviene comunque utilizzare la frizione, a meno che non si stia correndo (in pista!) e quindi effettuando le cambiate quando si ha già sfruttato tutta la progressione del motore.

L’erogazione della nostra S 1000 R è senza sorprese fino ai 5.000 giri, dove la moto comincia a spingere sul serio ed il suono del motore diventa più importante scalpitando fino agli undicimila, quando la spia lampeggia e si inserisce la marcia successiva, in un attimo. Il QuickShift in questi casi è una vera libidine, probabilmente anche per chi ci sente passare snocciolando una marcia dietro l’altra, mentre l’ammortizzatore di sterzo riesce a dare una mano a velocità “contestabili” dal codice della strada.

Davvero spettacolare il tuono sordo che esce dagli scarichi al rilascio dell’acceleratore, fase in cui si apprezzano freno motore e comando della frizione, non troppo morbido ma nemmeno davvero rigido. Il cupolino rastremato a coprire la strumentazione è più efficacie di quello che si possa pensare: probabile che i tecnici dell’Elica abbiano effettuato un minuzioso studio aerodinamico.

La BMW S 1000 R è una supernaked da assalto, ha ben poco delle nude di media cilindrata con cui in molti vanno al mare in ciabatte. Qui infatti le cose si fanno serie, più corsaiole. Comiciamo a dire che questa versione, che monta sia il Pacchetto Sport (850€) che quello Dynamic (950€), offre sospensioni elettroniche DDC e quattro diverse mappature del motore (Rain, Road, Dynamic e Dynamic Pro) che corrispondono anche a livelli diversi d’intervento per ASC, ABS e DTC. La federazione dei sindacati delle due ruote che già troppe volte ci ha salvato la vita è completamente disattivabile per la gioia dei vecchi maniaci del gas.

Impostando la modalità Dynamic si ottiene una spinta da tricilindrico, marcata e piena, ma il motore riesce a mantenere l’allungo liberatorio che solo un quattro in linea sa dare. La sensazione che abbiamo avuto salendo per la prima volta su questa moto è stata confermata dopo qualche giro in montagna, la S 1000 R infatti ha una ciclistica sopraffina che permette di spalancare il gas senza indugi. Questo perché la forcella a steli rovesciati da ben 46mm offre un sostegno incredibile, adattandosi alla guida del pilota grazie al DDC. Nel complesso quindi l’avantreno è particolarmente rigido e comunicativo, il che ci dà il permesso di osare più di quanto avremmo sperato. La grande stabilità che offre la moto però si paga nelle manovre, perché il raggio di sterzata è piuttosto ridotto, per essere precisi a 65,4°.

La frenata si affida ad un doppio disco flottante da 320mm con pinze Brembo a quattro pistoncini con pompa radiale Nissin per l’anteriore, mentre al posteriore troviamo un disco da 220mm con pinza ad un pistoncino: il risultato è un morso iniziale davvero impressionante, anche un po’troppo prima di prenderci la mano, che diventa modulabile dopo questo primo attacco molto aggressivo. Nelle situazioni d’emergenza l’ABS lavora in maniera perfetta, difficile accorgersi che sia attivo se non si va a stuzzicarlo apposta. Qualcosa di simile succede anche per il DTC, che entra in funzione solo se provocato, quando si apre il gas a moto inclinata o -come abbiamo voluto provare- accelerando su di un tombino bagnato dalla pioggia.

Una volta conosciuta a modo, si può dire che la BMW S 1000 R è una moto sportiva davvero, adrenalinica, ma che infondo non lascia nulla al caso. L’elettronica infatti aiuta molto e può essere fondamentale, ma per chi avesse voglia di starne senza non c’è problema. La risposta dell’acceleratore diventa brusca se entriamo nella modalità più spinta, ma guidando con la mappatura Road ci si può godere la strada senza impegnarsi troppo. Merito anche dell’elasticità del motore, che permette di tenere marce alte senza strappare a bassi regimi. In città scalpita e scalda, anche se non moltissimo, ma i suoi terreni non sono di certo il traffico del mattino. Bicchiere a metà per i consumi, sempre molto soggettivi, che per come l’abbiamo guidata -senza scrupoli- sono di poco sopra i 10 chilometri per litro di carburante.

In Conclusione

La BMW S1000R ha le prestazioni di una supersportiva, ma impegna di meno e diverte di più. Il motore sembra non finire mai, vibra poco ed è piuttosto elastico, forse si potrebbe chiedere il cambio elettronico anche in scalata, ma infondo è sarebbe come prendersi il braccio quando ci danno una mano.

Allestimenti e prezzi

La BMW S 1000 R costa 13.450€, messa su strada e primo tagliando incluso. Un prezzo concorrenziale, che però lievita se si aggiungono i due pacchetti Sport e Dynamic, piuttosto irrinunciabili una volta che si decide per questa moto: lo Sport costa 850€ e comprende cambio elettro assistito, Cruise Control (fantastico in autostrada), DTC e due mappature più aggressive. Il Dynamic invece offre le sospensioni elettroniche DDC, indicatori di direzione a LED e spoiler motore ad un prezzo di 950€. Tra le colorazioni è disponibile la Racing Red -che abbiamo avuto in prova-  la Light White e la Black Storm, con un sovrapprezzo di 100€.

Pregi e difetti

Pregi
Assetto di riferimento
Motore elastico e potente
Elettronica sopraffina

Difetti
Manovrabilità da fermo
QuickShift poco fluido a bassi rapporti