Ducati 749: Prova in pista del bicilindrico di Borgo Panigale

Ducati 749, bicilindrico da pista

Con numeri come questi in una pista tortuosa ed impegnativa come Adria si possono fare grandi cose. E così, giusto per non farci condizionare nelle nostre opinioni solamente dal polso destro e dal cronometro, abbiamo messo in campo il sofisticato sistema di rilevazione dati X-Trac GPS realizzato dall’amico Graziano De Finis: la 749 protagonista del test di Infomotori.com è dunque monitorata nei tempi sul giro, ma anche nelle velocità massime e nella velocità di percorrenza di curve e rettifili.

Ed è bastato analizzare brevemente i dati per capire che con la 749, seppur con assetto di serie, si può girare veramente forte: il passo di 1.29, in una giornata piuttosto trafficata, è un bell’andare ed è distante poco più di un secondo dal ritmo della più potente delle seicento in commercio, la ZX-6R ’05, che abbiamo provato nello stessa giornata di test.

Un dato importante, perché in una pista dove gran parte del tempo si passa tra forti accelerazioni e staccatone 20 CV possono fanno una bella differenza. Il tabulato parla chiaro: la Kawasaki ha fatto registrare un picco di 209.4 km/h (230 indicati) contro i 198.6 km/h (214 indicati) della Ducati. Il potenziale motoristico, insomma, è completamente a vantaggio della giapponese.

Il GPS parla chiaro… Ma allora come fa ad esserci così poca differenza nei tempi sul giro? Semplice. La Ducati 749, nelle mani di due tester dalle caratteristiche fisiche completamente diverse, gira più velocemente in curva…con valori che si attestano mediamente attorno all’11%. Una differenza notevole, che può pagare molto bene in piste molto guidate come Imola o Mugello ma essere assolutamente ininfluenti a Monza o, appunto, ad Adria.

Ma passando dai numeri alle sensazioni di guida non possiamo che elogiare la posizione in sella della 749. Il serbatoio, lungo e stretto, ricorda quello di una 125 e permette ampi movimenti anche da parte dei piloti più alti. La sella non è molto imbottita ed inizialmente la sensazione è quella di essere seduti su di una panchetta, per via della sua “piattezza”. La distanza tra sella e manubrio, più elevata rispetto alle rivali, costringe i polsi ad leggero un surplus di lavoro mentre le gambe sono posizionate in modo pressoché perfetto (arretrate al punto giusto): peccato per l’impossibilità di regolare il posizionamento delle pedane, cosa invece possibile su 999.

In pista la 749 dimostra di essere più impegnativa da pilotare rispetto ad una qualsiasi delle rivali giapponesi: i 188 kg a secco e l’assetto di serie un po’ troppo cedevole (specialmente la forcella) ce la mettono tutta per rendere difficili i cambi di direzione. Fisica, sì, ma in ogni caso nelle fasi di staccata ed appoggio in curva la piccola Ducati riconsegna tutto il “maltolto” con gli interessi perché difficilmente si ha a che fare con moto che rispettano con così tanto rigore le traiettorie impostate. Eccellente anche la fase di uscita di curva: il nuovo braccio della sospensione posteriore ci aveva già impressionato con i 140 CV della 999 ’05 ed anche in questo caso non possiamo segnare sul blocchetto degli appunti un ottimo voto alla voce “trazione”.

Abbandonata la pista, la 749 conferma quanto di buono dimostrato tra i cordoli e la “scarsa” necessità di volare tra esse e curve strette fa dimenticare la difficoltà nel cambiare direzione. La posizione di guida rimane piuttosto scomoda e chi siede dietro dovrà fare i conti con il calore dello scarico, ma l’impressione è quella di essere in sella ad una moto che si muove su un binario e frena col paracadute.

Tanta sicurezza, dunque, ma anche il gusto di dare gas ad un propulsore che da il meglio di sé ai bassi regimi, “svibrazzando” in modo evidente solamente tra i due ed i tremila giri e spingendo forte una volta superati i 6/7000 giri…sino all’incontro ravvicinato con il muro del limitatore fissato attorno agli 11.000 giri/min. Peccato solamente per i rapporti del cambio che richiedono qualche passaggio di marcia in più per via della loro brevità: fortunatamente, il comando si è dimostrato piuttosto facile e piacevole da utilizzare.

Quanto costa Ducati 749? La versione biposto, protagonista del nostro test, è disponibile presso le concessionarie ufficiali Ducati a partire da 13.300 euro. Per chi si accontentasse di una meno raffinata versione Dark, il prezzo di listino scende a 12.000 euro.

Ducati 749 ’05: Test Ride. Sarà per via di quel rosso così evidente o forse per quel sound tutto Ducati che si sprigiona dal suo cuore bicilindrico, ma sta di fatto che quando si passa per le vie del centro in sella ad una superbike di Borgo Panigale tutti gli sguardi vengono automaticamente calamitati verso di noi.
Eppure, nella più classica delle serate tra amici al bar, la nostra 749 etichettata Infomotori.com non ha riscosso – a voce – molti pareri positivi…e proprio per questo motivo non riusciamo ancora a spiegarci la fila in puro stile “bigliettino al supermercato” per toccarla con mano…con tanto di polso destro a 90° e testa spiattellata in carena: l’ennesima dimostrazione, insomma, che il detto “chi disprezza compra” è più che mai veritiero!

Piccola grande moto Rispetto alla moto dalla quale derivano le superbike della domenica in TV, questa 749 ha una R e circa 250 centimetri cubici di cilindrata in meno: un’infinità, roba da 15 secondi al giro come ridere, ma è del tutto normale dato che questa biposto rappresenta “appena” il secondo gradino della scalata ai vertici della sportività Ducati. Il bello, però, sta nel fatto che una volta grattati via gli adesivi 7, 4 e 9 dalle carene la “rossa” può essere scambiata in tutto e per tutto con la sorella di maggior cilindrata.

E non parliamo di somiglianze ma proprio di specularità: due vere e proprie gocce d’acqua, recentemente smussate e perfezionate nella loro veste estetica/aerodinamica con piccoli lifting che hanno interessato numerosi particolari. La carenatura, ad esempio, è stata ridisegnata così come il cupolino che rinuncia alle due caratteristiche unghie nere per far posto ad una manciata di millimetri in altezza e larghezza: l’obiettivo è quello di offrire maggior protezione al pilota ma anche assicurare un coefficiente di penetrazione aerodinamica ancor più basso rispetto al già ottimo valore della serie precedente.

Ma c’è dell’altro: il telaio – finalmente e versione Dark a parte – è verniciato così come lo scarico che riprende il nero opaco utilizzato per il nuovo forcellone del tutto simile a quello utilizzato dalle 999 F05 Factory SBK.

Rimangono al loro posto il doppio faro sovrapposto e le classiche colorazioni rosso e giallo ed il nero opaco (Dark) che caratterizza il modello alla base della gamma. Come altre Dark della gamma Ducati, la 749 è semplificata in alcuni particolari: in questo caso è priva di ammortizzatore di sterzo ed ha il puntone della sospensione posteriore fisso, per garantire un rapporto prestazioni/prezzo ancora più favorevole.§

Ciclistica raffinata Il telaio è realizzato con una architettura a traliccio in tubi in acciaio altoresistenziale, da sempre “firma” delle moto che escono dagli stabilimenti di Borgo Panigale. È una struttura espressamente progettata per lavorare al meglio con il motore della serie Testastretta.
Risponde a severe prove di resistenza alla torsione ed è accoppiato ad un monoammortizzatore Sachs ed una forcella Showa da 43 mm a steli rovesciati: si tratta di due elementi in grado di assicurare al pilota la massima possibilità di intervento sulle regolazioni idrauliche e di precarico, al fine di garantire una precisa ricerca dell’assetto ideale per l’utilizzo su strada o pista.

L’impianto frenante, targato Brembo, rinuncia alle pinze ad attacco radiale, ma fa posto ad una potente pompa radiale che spinge gli 8 pistoncini e le pastiglie ad essi accoppiate a spremere due dischi semiflottanti da 320 mm. Dietro le cose sono decisamente più semplici perché ad una pinza a due pistoncini tradizionale è abbinato un disco singolo da 240 mm.

Non manca l’ammortizzatore di sterzo, posto tra piastra e serbatoio, così come non manca la splendida strumentazione mista digitale/analogica Magneti Marelli che fa capo ad un sofisticato impianto elettrico di tipo CAN-Bus.

Agli amanti delle misure segnaliamo che l’interasse misura 1.420 mm, l’altezza della sella dal terreno 780 mm mentre l’angolo di inclinazione del canotto di sterzo è 24.5 gradi (regolabile di 1°).

Cuore da 108 CV Il bicilindrico a L inserito nel telaio della 749 appartiene alla famiglia Testastretta ed è pertanto derivato direttamente da quello delle 999. Il nome Testastretta si riferisce alla particolare tecnologia sfruttata per diminuire l’angolo fra le valvole, al fine di ottimizzare il rendimento, ottenuta appunto con l’appiattimento della camera di combustione.

Come potrete immaginare si tratta di un propulsore particolarmente in grado di assicurare elevate prestazione ed, effettivamente, i dati sembrano confermarlo: 108 CV a 10.000 giri il valore della potenza massima e la bellezza di 8,2 kgm di coppia massima ad appena 8.500 giri.

In questa prova indossiamo:

Tuta Dainese Talos IV
Guanti Dainese Slam
Stivali Dainese D-Axial
Paraschiena Dainese Wave
Casco Dainese AirStream Course

Foto: Giurin