Ducati 848 Evo – Test Ride

Fin dal momento della sua commercializzazione, la Ducati 848 ha subito riscontrato successo e convinto molti motociclisti al suo acquisto. Le motivazioni sono molteplici. Indubbiamente colpisce la linea, la proporzione dei volumi e lo scrupolo maniacale nelle rifiniture, oltre che l’altrettanto maniacale utilizzo di materiali pregiatissimi e specifici del mondo dei paddock. Al di là di questo, è proprio nella sua essenza che ha subito fatto colpo.

Una cilindrata media, in un momento in cui questo segmento sembrerebbe essere stato dimenticato da molti, che consente tanto di trotterellare la domenica con gli amici e la ragazza, quanto di sfogarsi in pista e, oltretutto, sempre grazie alla sua cilindrata, è capace di dar emozioni tanto al neofita, quanto all’esperto, tanto su piste velocissime, quanto su piccole piste tortuose.
Non dimentichiamo, poi, il rapporto peso/potenza, che ha reso la 848 una delle più divertenti ed abbordabili “divoracordoli”.
Eppure, nonostante le ottime prestazioni, qualcuno aveva detto: “Bè, però qualche cavallo in più, un’erogazione ancor più regolare e dei freni da SBK, ci sarebbero stati bene!”: un’offesa per la Ducati, dove quei geni del male devono aver pensato: “Ah, ne volete di più?!… e allora, beccatevi la 848 Evo!”.

Quello in cui la 848 andava molto bene, non si è toccato: invariato il peso, la forma, il telaio, i cerchi e addirittura il prezzo, mentre nell’ambito delle prestazioni si è innalzato ancora un po’ il limite.
Il motore bicilindrico desmo da 849,4 cc a 4 valvole è capace di tirar fuori 140 cv a 10.500 giri, contro i 134 cv della versione precedente, con una coppia di 98 Nm a 9.750 giri, risultato ottenuto rivedendo i pistoni e la camera di combustione ed adottando un nuovo albero a camme.

La ciclistica rimane quasi invariata: forcella Showa rovesciata da 43 mm, completamente regolabile e monoammortizzatore, sempre Showa e sempre completamente regolabile, sul bellissimo forcellone monobraccio in alluminio, mentre fa la sua comparsa un ammortizzatore di sterzo, per rendere la ciclistica della 848 Evo inattaccabile anche dal più esigente dei motociclisti.
Più potenza, uguale peso e maneggevolezza: per ottenere il risultato perfetto, bisogna anche incrementare la frenata. Del 20% aumentano le prestazioni dell’impianto frenante, grazie all’adozione delle pinze monoblocco ad attacco radiale a 4 pistoncini Brembo, su dischi semiflottanti da 320 mm, mentre al posteriore rimane il disco da 245 mm con pinza a 2 pistoncini.
Sulla carta, quella che già era un’ottima moto per esordire in pista, diventa una vera e propria arma per sconfiggere il tempo… sulla carta… però le moto vanno provate sull’asfalto e non sulla carta.
Proprio per questo, sicuri del lavoro svolto con la massima serietà, quelli della Ducati ci invitano a provarla sul circuito di Imola e, per essere sicuri che la possiamo vedere anche portata al limite, schierano tra i cordoli Carlos Checa, grandissimo eroe dei 2 mondi: la MotoGP e la SBK.
Regoliamo le leve, calziamo il casco e siamo pronti a provare la Ducati 848 Evo.

COSI’ IN PISTA

Appena si accende la 848 Evo, il suo suono è il rassicurante marchio di fabbrica Ducati, seppur non sottolineato dal tintinnio della frizione a secco, dato appunto che la frizione è rimasta in bagno d’olio, come sulla 848. La sella mantiene la sua altezza di 830 mm ed il display è il solito concentrato di high tech derivato dalla MotoGP; come sempre la prima è in basso e le altre in alto, come sempre giriamo la manopola del gas, lasciamo la frizione e ci immettiamo in circuito.
Ci piace subito la posizione di guida, proiettata in avanti, senza essere troppo caricata sulle braccia, che rispecchia a pieno i dettami della pista, adattandosi perfettamente però, anche a piloti non convenzionali, ossia al di sopra del metro e ottanta.
La potenza c’è e viene fuori senza irregolarità, le marce si buttano dentro una dopo l’altra, quasi rapiti dall’escalation che la 848 Evo mette in evidenza. I 5/700 giri in più della versione Evo consentono di lavorare un po’ meno di cambio: in alcuni passaggi della pista in cui, con la 848, ci trovavamo a dover metter dentro una marcia per doverla subito ritogliere per l’arrivo della curva successiva, si affrontano ora giocando di gas, contando sul maggior regime di rotazione, risparmiandosi di cambiare di continuo. Evitare di cambiare spesso aiuta molto nella guida e, nel caso specifico, evita anche di incappare in perdite di aggressività: se infatti in percorrenza curva si lasciano scendere i giri sotto la metà del regime di rotazione, circa 6.000 giri, al momento della riapertura del gas ci vorrà un po’ perché la moto rientri in coppia e ricominci a spingere forte. Se invece si guida la 848 Evo in modo più aggressivo, più idoneo ad un esemplare da pista, sfruttando l’arco che va dalla metà del regime di rotazione al limitatore, si avrà una moto sempre scattante, reattiva e pronta a balzare in avanti in accelerazioni mozzafiato.

L’agilità e la velocità di inserimento in curva sono immutate e difficilmente si poteva pensare di incrementarle, visto che già la 848 era velocissima e precisissima tra i cordoli; si sposta leggermente il peso e la moto, in un lampo, si trova piegata a divorare la curva, con un anteriore che sembra stare su un binario e che vi porterà sul punto di corda nel modo più rapido ed efficace.
Parlando della tenuta dell’anteriore, non si può che elogiare, ancora una volta, il comportamento della 848 Evo che non si trova mai in difficoltà e trasmette al pilota solamente una rassicurante sensazione di stabilità ed imperturbabilità, merito anche, soprattutto al limite, del nuovo ammortizzatore di sterzo, oltre che, come già detto, dell’ottima dotazione di cui già la 848 disponeva.
L’impianto frenante è pressoché perfetto: le pinze monoblocco mordono decise i dischi da 320 mm ed energicamente la moto frena in spazi molto ridotti, consentendo staccate al limite degne di una gara di campionato, senza però essere così estreme da doverle usare con attenzione: si può “tirare una staccatona” e rimanere saldamente in assetto.
In definitiva la 848 Evo si conferma un’ottima Superbike da pista, adatta a chi intende esordire in quest’ambito, senza dare motivo di lamentela anche a chi già abbia una certa esperienza di guida sportiva. È bella, veloce, agile, leggera, potente di motore e di freni, stabile e con un sound inconfondibile, capace di dare tantissimo divertimento tra i cordoli, senza diventare troppo faticosa da guidare in condizione stradale, adatta agli alti ed ai bassi; insomma quella perfetta via di mezzo che può accontentare tutti al punto da invitare a parafrasare il classico motto latino: in “Evo” virtus stat!