Honda NC750X 2016, La nostra prova su strada

Abbiamo provato la nuova Honda NC750X, una delle crossover più amate dal pubblico europeo con 130 mila esemplari venduti, di cui 70 mila in Europa, grazie soprattutto a consumi molto ridotti e a un look davvero unico.

Com’è fatta

Gli aggiornamenti importanti della NC750X riguarda i gruppi ottici a LED, forcella Showa con‘Dual Bending Valve’ e strumentazione LCD incorniciato dalle luci di posizione a retroilluminazione negativa con opzioni cromatiche personalizzate, e comprende come sempre anche il trip computer per i consumi oltre all’indicatore della marcia inserita e, per la versione DCT, delle modalità del cambio.

L’estetica della NC750X DCT è particolarmente riuscita; il parabrezza è più alto di 70 mm, per migliorare la protezione aerodinamica e omogeneizzare il flusso d’aria intorno al busto del pilota, mentre una feritoia regolarizza la pressione del vento ed elimina le turbolenze.

I fianchetti della carena sono stati irrobustiti e al tempo stesso ridotti nell’estensione dando vita a linee tese e muscolose. L’ampia sella perfettamente rifinita, lo sfaccettato codino e l’affusolata luce posteriore a LED con lente “bianca”contribuiscono al look aggressivo creato dal silenziatore compatto a sezione pentagonale. Sulla nuova NC750X migliora anche la capacità del vano porta casco anteriore che passa da 21 a 22 litri.

Il cambio a doppia frizione Honda DCT (Dual Clutch Transmission) prevede ora la modalità S a 3 livelli e una gestione elettronica delle due frizioni ancora più raffinata, sia nelle modalità automatiche D (Drive) ed S (Sport) che in modalità manuale MT.

Il motore bicilindrico a “corsa lunga” è generoso nelle prestazioni, parallelo da 750 cc è omologato Euro4 (emissioni di CO2 pari a 81g/km), ed è dotato di nuovo terminale di scarico compatto dal sound più cupo e profondo. Infine, migliora ulteriormente la praticità quotidiana con un vano porta casco anteriore ampliato. Per ridurre al minimo le vibrazioni è dotato di due contralberi di bilanciamento, che rendono la guida
sempre piacevole e confortevole.

Immutati i valori di potenza e coppia, pari a 55CV a 6.250 giri/min e 68 Nm a 4.750 giri/min, che garantiscono accelerazioni vigorose, riprese istantanee e un’ottima velocità massima.
L’alimentazione a iniezione elettronica è del tipo Honda PGM-FI e contribuisce all’eccezionale efficienza dei consumi (28,6 km/l nel ciclo medio WMTC) che, con il serbatoio sottosella da 14,1 litri, determina un’autonomia totale superiore ai 400 km. Ma non è tutto. Qualunque possessore della NC750X può testimoniare la genialità e la praticità del cambio DCT(Dual Clutch Transmission) un segnale inequivocabile di quanto questa tecnologia unica, sia apprezzata dai motociclisti.

Il cambio Dual Clutch Transmission giunge al sesto anno di produzione e al terzo step di sviluppo. La popolarità e il successo di mercato conquistati in maniera crescente anno dopo anno dimostrano che gli appassionati amano le potenzialità e il grande divertimento offerti dall’unico cambio a doppia frizione motociclistico, un’esclusiva che solo Honda è in grado di offrire.

Questo cambio utilizza due frizioni coassiali: una per le partenze e le marce dispari, quindi per la 1a, la 3a e la 5a marcia, l’altra per le marce pari, quindi la 2a, la 4° e la 6a marcia. I due alberi sono concentrici, quindi l’ingombro è esattamente identico a quello di un cambio tradizionale, il che rende possibile usare gli stessi carter motore senza alcuna modifica ad altri componenti del motore.

Il sistema DCT è dotato di due modalità automatiche AT e della modalità MT per cambi marcia manuali, con palette al manubrio. La modalità D (Drive) automatica è la più adatta per la guida rilassata, in autostrada e per la massima efficienza dei consumi. La modalità S (Sport) prevede passaggi alle marce superiori e inferiori a un regime più elevato rispetto alla modalità D, per garantire un feeling di guida più sportivo. Per il 2016 la modalità S è stata ulteriormente perfezionata e offre oggi impostazioni su 3 livelli, indicate da un numero crescente di barre visualizzate insieme all’indicazione “S” sul display. Il livello “S2” (due barre) è intermedio e corrisponde alla modalità S (Sport) conosciuta fino ad oggi. Il livello “S3” (tre barre) è ancora più sportivo fa ‘girare alto’ il motore a qualsiasi andatura, è il più indicato per quelle situazioni in cui si desidera la massima reattività di risposta del motore.

Il livello “S1” (una barra), si pone a metà tra la modalità D (Drive) e la modalità S (Sport) conosciuta fino ad oggi, quindi è l’ideale per chi anche ad andature tranquille preferisce una risposta in ripresa tendenzialmente più reattiva. Inoltre, sia in modalità D che nelle tre modalità S, è sempre possibile un immediato intervento manuale se ritenuto necessario dal pilota, agendo in maniera autonoma sulle palette al manubrio della modalità MT. Tra le nuove caratteristiche, la presenza di un sensore di pendenza che, nelle modalità automatiche, permette al motore di sfruttare al meglio ogni singola marcia mantenendo inserito il rapporto più adeguato alla salita o alla discesa che si sta percorrendo.

Un’altra parte di aggiornamenti della nuova Honda NC750X riguarda la ciclistica. Il telaio una rigida struttura in acciaio con struttura a diamante, che rende il comportamento dinamico e rassicurante su qualsiasi tipo di fondo, anche a pieno carico. Le misure geometriche prevedono l’inclinazione del cannotto di sterzo impostata su 27°, un’avancorsa di 110 mm e un interasse di 1.540 mm, con una equilibrata distribuzione dei pesi (220 kg con il pieno di benzina, 230 kg per la versione DCT) anteriore/posteriore del 48/52%. La sella è ad una altezza di 830 mm, in modo da rendere facile posare i piedi a terra.La rinnovata forcella Showa con steli da 41 mm ha un’escursione di 153,5 mm ed è dotata del sistema ‘Dual Bending Valve’, con caratteristiche di compressione ed estensione ottimizzate. Ciò permette la generazione di una forza ammortizzante proporzionale alla velocità del pistone interno, fin dalle basse velocità di escursione, migliorando le qualità di guida e il comfort.

Il mono ammortizzatore ha un’escursione di 150 mm ed è ora dotato di una regolazione facilitata del precarico molla. Il forcellone in acciaio è come sempre dotato di leveraggio Pro-Link, per offrire uno smorzamento iniziale morbido, assorbire dolcemente le asperità della strada e assicurare un controllo eccellente sulle sollecitazioni più dure.

Il potente e modulabile impianto frenante, con ABS di serie, prevede come in precedenza dischi a margherita, l’anteriore singolo da 320 mm con nuova pinza a due pistoncini e il posteriore da 240 mm con pinza a singolo pistoncino. La leva del freno anteriore è regolabile nella distanza dalla manopola su 6 posizioni, per adattarsi perfettamente ad ogni preferenza del pilota (io che ho le mani piccole ho dovuto adattarlo nella posizione 2). I cerchi da 17 pollici a razze sdoppiate, sono dotati di polivalenti pneumatici con intaglio ‘entrofuoristrada’ nelle misure 120/70 ZR17 e 160/60 ZR17. Un’altra piccola ma utile novità sono le valvole dalla forma a “L” per facilitare la regolazione della pressione di gonfi aggio.

La nostra Prova.

Saliti in sella la moto è molto comoda. Una cosa che mi lascia spiazzato dalle mie abitudini sulla sinistra sparisce completamente la leva della frizione, che lascia il posto ai due pulsanti del cambio, + e -, a portata, rispettivamente, di indice e pollice. Il cambio automatico ha ovviamente reso inutile la leva in corrispondenza della pedalina sinistra. La versione della nostra prova infatti, è dotata di cambio elettronico che può essere utilizzato in modalità automatica o manuale.

Prendere confidenza con il cambio automatico e la doppia frizione è una cosa quasi istantanea già dopo pochi chilometri. In sella si trova una giusta postura sin da subito. Le braccia sono ben distese e anche la schiena ha la posizione turistica. La sella è ben profilata e comoda e i piedi toccano bene terra nonostante  la mia altezza non sia di certo paragonabile a quella di Michael Jordan.

Il manubrio è largo e alto, per favorire la maneggevolezza, e in questa versione come dicevamo, presenta dei comandi un po’ particolari, oltre a quelli tradizionali.

La piccolina di casa Honda è un ottimo inizio, sia per i patiti delle velocità che per i pignoli che cercano un mezzo da utilizzare tutti i giorni nei loro spostamenti casa ufficio.

Tra le gambe, la moto si “sente”. Dà una buona percezione di controllo e di equilibrio. Appena partiti in modalità S3 trovo subito il giusto equilibrio, infatti è sorprendentemente agile tra i curvoni della bellissima Malaga. Su strada, la moto è davvero piacevole e il cambio a doppia frizione Dual Clutch Transmission, scala quando necessario e sopratutto nelle curve è una meraviglia.

A velocità “codice della strada” risulta stabile e non si verificano ondeggiamenti nemmeno nei curvoni veloci. La sensazione di sicurezza è notevole e nel misto si dimostra precisa nel tenere la traiettoria impostata, anche nello scendere in curva è veloce e maneggevole, va poi un filo forzata col manubrio per puntare alla corda; nulla di preoccupante, visto l’ottimo feeling che s’instaura con questa moto.

In allungo, riprende bene ed è anche abbastanza veloce a risalire fin dai 2000 giri/min, la progressione è veramente molto bella, senza vuoti.
Pur con soli 55 CV il motore fa il suo lavoro in maniera fluida e costante non avvertendo nessuna incertezza anche nei sorpassi decisi “sempre a norma di legge”. Non avverto vibrazioni, ed il cupolino protegge il giusto.

Le sospensioni, tarate sul morbido, digeriscono efficacemente molte delle imperfezioni, esaltando la prevedibilità di comportamento e la rotondità nello scendere in piega.

Per concludere, la moto me la sono davvero sentita bene addosso. Come se la guidassi da sempre. Equilibrata, docile, non si scompone e dà la sensazione di grande sicurezza, saprà soddisfare ogni vostra richiesta sia su strade di montagne che in centro città.

Abbiamo vestito:
Casco: SUOMY
Giacca: SPIDI
Pantaloni: OJ
Stivali: TCX R-S2 EVO
Guanti: SPIDI
Scarpa: Alpinestars