KTM 690 Duke R

KTM  690 Duke R ad Eicma 2012
La KTM 690 Duke R affina il patrimonio genetico sportivo della versione di base, la KTM 690 Duke e si distingue a malapena, non solo esteticamente, dal missile velocissimo che ha portato scompiglio nella European Junior Cup 2012: un “ferro rovente” formidabile per intenditori ed esperti, leggerissima, velocissima, fruibile nell’uso quotidiano, ma con tutto quello che può rendere una 690 Duke ancora più sportiva.

Desing e prezzo KTM  690 Duke R
L’estetica della KTM 690 Duke R si differenzia poco dalla versione da pista protagonista della Europena Junior Cup 2012, grazie alla livrea bianca che mette in risalto il telaio a traliccio arancione acceso tipico della casa di Mattighofen.
In caso di caduta è bene averle: le crash bar in acciaio proteggono la 690 Duke R in caso di caduta seria, in modo da poter ripartire il più velocemente possibile e senza danni.
Il gruppo ottico anteriore, nella vista laterlae, rimane appiattito in mezzo i due bracci della forcella e conferisce alla moto un aspetto aggressivo.
Il prezzo della KTM 690 Duke R è di 9.970 euro.

Motore della KTM 690 Duke R
La 690 Duke R monta il monocilindrico dalla cilindrata piena di 690 cc. L’LC4 “respira più liberamente” anche grazie al silenziatore Akrapovic in titanio che esalta il rombo del mono ed aumenta la potenza di 2 CV, portandola da 68 CV a 70 CV (ovvero una volta e mezza più potente del monocilindrico della concorrenza di maggiore potenza).
La 690 Duke R monta di serie tutto il ben di Dio già apprezzato altrove come la frizione antisaltellamento o lo sfiato attivo del basamento del motore. Un vero e proprio sistema ride-by-wire assicura un’erogazione sorprendentemente dolce della potenza, ma pur sempre esplosiva, la doppia accensione con mappatura dedicata per ogni candela una combustione più efficace e consumi straordinariamente contenuti. A ciò si aggiungono intervalli di manutenzione di 10.000 km: farsi spingere da un solo cilindro non è mai stato così elegante, silenzioso, sportivo ed efficace.
La gestione elettronica del motore regola in ogni momento l’erogazione della potenza del geniale motore LC4. A questo pensa la tecnologia più moderna: doppia accensione con mappatura dedicata per ogni candela per una combustione sempre efficace della miscela del tutto indipendente dal carico e il numero di giri. E poi un vero e proprio ride-by-wire, ovvero un comando a regolazione elettronica della valvola a farfalla senza collegamento meccanico. Questo affinché l’elettronica moduli la potenza soprattutto quando si inizia ad accelerare con la massima perfezione e quindi “dolcezza” possibili.
Grazie agli affinamenti meccanici ed elettronici, KTM comunica consumi molto ridotti. E questo nonostante la penultima Duke avesse già vinto i test comparativi internazionali sui consumi con un grande distacco sulla concorrenza. Guidare una Duke R è dunque non solo veloce ma anche conveniente, pur rimanendo sfrontatamente agile, sportiva e dinamica.

Telaio della KTM 690 Duke R
Componenti leggeri a formare un insieme altrettanto leggero: Il telaio tubolare a traliccio in acciaio al cromo-molibdeno di 9 kg di peso e il pregiato forcellone pressofuso di 4 kg di peso della Duke brillano per l’estrema rigidità torsionale contribuendo all’eccellente stabilità di traiettoria della 690 Duke R, il cui stesso peso rimane inferiore a 150 kg (149,5 kg per l’esattezza).
Akrapovic ha sviluppato il silenziatore della Duke R su misura in collaborazione con KTM. Non solo fa risparmiare peso, ma assicura anche due cavalli in più di potenza. Inoltre, supporta il presilenziatore in acciaio inox spazzolato posto sotto il motore nella centralizzazione delle masse, contribuendo così all’estrema maneggevolezza e altrettanta precisione della 690 Duke R.
Dire che una moto monta nuovi cerchi non sembra poi questa grande novità. Ma cosa questo significhi per un produttore diventa forse più chiaro se si considera l’odierno grado di perfezione di quasi tutti i componenti di una moto: oggi non si ottengono più così facilmente miglioramenti significativi. Ciò nonostante, KTM ha lasciato che i suoi tecnici migliori giocassero con il software di calcolo estremamente “intelligente” fino ad ottenere cerchi pressofusi straordinariamente sottili e leggeri ma anche, nel contempo, robusti e durevoli. Il minor peso ma, soprattutto, la minore inerzia rotazionale, sono stati ottenuti riducendo innanzitutto il peso dell’anello del cerchio. La conseguenza è una maggiore accelerazione, minore spazio di frenata, cambi di direzione più rapidi, in sintesi: una moto più veloce.
Come la 690 Duke, anche la “R” monta l’ABS 9M+ sportivo di Bosch dalla straordinaria efficacia anti-cappottamento. Una novità è la modalità Supermoto attivabile mediante un dongle, con cui l’ABS impedisce come sempre il bloccaggio della ruota anteriore, ma interviene sul posteriore per bloccare o derapare a proprio piacimento. Una KTM è una KTM. Punto.
L’ergonomia della nake di Mattighofen si può riassumere in tre parole: potenza, controllo e nessun fatica. Decisamente più aggressiva della versione di base, la nuova 690 Duke R fa accomodare il pilota esattamente nella giusta posizione per dare gas; del resto la posizione di seduta è la stessa delle moto da gara nella EJC. Leggermente piegata in avanti, con una buona presa sulle pedane dall’assetto sportivo, un buon feeling e una grande libertà di movimento sulla sella rigida ma comoda, e un perfetto controllo sul manubrio curvo sportivo (largo 840 mm, alzata 38 mm). Uso racing in Supermoto quasi rilassato, massimo controllo anche nelle manovre più orrende, che non sono mai state così facili. E, nonostante la buona visuale, grande comfort per tappe in tutto relax e una guida sorprendentemente poco faticosa. Chi vuol sempre sfrecciare da solo, può mettere la protezione posteriore al posto della sella del passeggero e smontare anche le pedane posteriori.
Con i suoi 43 mm, la forcella a steli rovesciati WP della Duke alza il livello di questa moto aumentando la capacità di piega di 15 mm. Si fa notare per il setup perfetto e l’intervallo di regolazioni incredibilmente ampio in grado di soddisfare tutte le esigenze, dalla comoda andatura da turismo all’asfalto rovente della pista. Regolarla è un gioco da ragazzi: il giusto livello di compressione si regola in alto sullo stelo sinistro della forcella, quello di estensione a destra. Perché? Diversamente dalle normali cartucce di estensione e compressione, due circuiti dell’olio separati agiscono in modo indipendente l’uno dall’altro. In questo modo, la regolazione della compressione influisce solo sullo smorzamento della compressione e quella dell’estensione solo sullo smorzamento dell’estensione. Senza influenze reciproche, è possibile ottenere senza difficoltà un setup più preciso sulle esigenze del pilota.
L’alluminio delle piastre forcella non è solo fresato ma anche anodizzato. In più, i responsabili tecnici della ciclistica KTM hanno ottimizzato la rigidità di queste opere d’arte in funzione della flessione della forcella. Perché solo così è possibile garantire un’escursione sensibile delle molle sia a pieno carico, che in frenata in piega. Il che genera a sua volta una dose extra di grip e una straordinaria sensazione di aderenza. E così si riesce ad andare un pochino più veloci. Ovvero davanti agli altri.
Anche il monoammortizzatore a gas WP articolato tramite un leveraggio progressivo solleva la 690 Duke R per generare una capacità di piega quasi imperscrutabile. Oltre al setup perfetto, evidenzia un intervallo di regolazioni incredibilmente ampio in grado di soddisfare tutte le esigenze dalla comoda andatura da turismo all’asfalto rovente della pista. Ovviamente è completamente regolabile (precarico molla, regolazione dello smorzamento in compressione per alte e basse velocità, smorzamento in estensione). Alla European Junior Cup ha dimostrato appieno tutto il suo potenziale racing, che non diminuisce nemmeno con velocità in curva elevate o forti sollecitazioni in accelerazione e frenata con pneumatici slick. Ma ciò non vuol dire che non si possa scegliere un setup comfort: sulla Duke R è il pilota a scegliere il comportamento in marcia.
La migliore di oltre 20 varianti: i collaudatori KTM si sono divertiti a scegliere l’hardware giusto, trascorrendo però molto tempo nelle frenate al limite. Bosch ha premiato questa diligenza con una pompa freno ad azione radiale realizzata su misura, che comanda la nuova pinza di punta M50 (notevolmente più leggera del modello di punta precedente e fresata dal pieno in alluminio ad elevata resistenza per una rigidità ottimale). Insieme al disco spesso 320 mm, questa combinazione assicura frenate precise!