KTM Duke 690 R, la naked monocilindrica che sfida le maxi moto

La KTM Duke 690 è stata una delle novità più interessanti della stagione 2012 DI KTM. Ora, dopo averla conosciuta ai saloni autunnali, è la volta della più specialistica Duke 690 R, versione che beneficia di alcuni accorgimenti “importati” direttamente dal modello che lo scorso anno ha dato vita alla European Junior Cup, il trofeo monomarca corso in occasione di alcune tappe europee del Mondiale Superbike. La nuova KTM Duke 690 R è una naked monocilindrica particolare, una moto che si fa forte dei suoi 69 cv e del suo peso estremamente contenuto (appena 149,5 kg a secco) per sfidare senza timori moto sulla carta ben più potenti, siano esse bicilindriche o plurifrazionate. Una moto piccola nelle dimensioni che punta tutto su guidabilità, leggerezza e su un motore trattabile ai bassi e medi regimi quanto rabbioso agli alti, pensata per divertire tra le curve e “cattiva cliente” per tutti anche in pista.

Rispetto alla versione base, la nuova KTM 690 Duke R si differenzia per una ciclistica più specialistica, a cominciare dalle sospensioni. La forcella e il monoammortizzatore sono marchiati WP, ed offrono ampie possibilità di regolazione. Per l’anteriore, tra le particolarità da segnalare la regolazione separata degli steli, con quello destro a cui è demandato il compito di gestire il ritorno e quello sinistro l’idraulica in compressione. L’obiettivo è quello di far si che i due registri non si influenzino tra loro, offrendo la possibilità di ottenere una più precisa messa  a punto. Il Monoammortizzatore, anch’ess pluri-regolabile, vanta inoltre la gestione della compressione anche alle alte e basse velocità. Novità anche per il reparto freni, con l’adozione della nuova pinza Brembo radiale M50 ricavata dal pieno, abbinata a una pompa radiale al manubrio. L’ABS Bosch 9M+ combinato guadagna sulla 690 Duke R una modalità “Supermoto”, che consente di bloccare il posteriore nonostante l’ABS resti inserito sulla ruota anteriore. 

L’equipaggiamento si completa con il silenziatore Akrapovic, le nuove pedane, la piastra di sterzo anodizzata e alleggerita e ancora le barre di protezione laterali. Tutti accessori che provengono direttamente dal catalogo Power Parts di KTM. 

La prima sensazione è quella di estrema leggerezza e maneggevolezza: la posizione in sella è più bassa rispetto ad una motard, mentre i fianchi stretti e la posizione avanzata delle pedane denunciano chiaramente la parentela con moto di estrazione fuoristradistica.

Diciamo subito che la pista del Mugello non è certo il tracciato ideale per questa tipologia di moto, considerato il rettilineo di oltre un chilometro di lunghezza o ancora la serie di curve ad alta velocità che premiano i motori più “dotati”. Detto questo, la Duke 690 R ci ha davvero impressionato: le sue doti di maneggevolezza e rapidità negli ingressi in curva non temono confronti, consentendo al pilota di spingere forte fin dai primi chilometri. La ciclistica è stabile, precisa e rigorosa anche nei tratti più veloci, dove solo l’assenza di una protezione aerodinamica “limita” il piacere di guida e costringe il pilota ad attaccarsi con forza al manubrio. Il motore poi è davvero unico nel suo genere: pieno e regolare ai bassi e medi regimi, diventa rabbioso in alto, con un allungo vigoroso che porta a oltre 9.000 giri. Per sfruttare al meglio le incredibili velocità di percorrenza delle curve capita così di usare rapporti molto lunghi, ritardando al massimo la frenata e successivamente richiamando subito il gas per utilizzare a fondo l’ampio arco di erogazione utile che consente alla Duke 690 R di uscire come un fulmine da ogni curva. In tutto questo si può fare affidamento alle ottime doti della ciclistica, che se escludiamo una taratura leggermente troppo rigida della forcella in estensione (tale da trasferire al pilota anche i minimi avvallamenti), evidenzia capacità di inclinazione paragonabili a quelli di una sportiva “vera”, senza arrivare a sfiorare a terra con le pedane. A proposito di queste ultime però va detto che la posizione è migliorabile, in quanto la sistemazione leggermente avanzata non consente di spingere con forza nella guida più impegnata e il risultato è una posizione innaturale degli stivali. Per il resto, nulla da eccepire, con il risultato che la guida tra le curve del Mugello si trasforma in un continuo sorpasso all’esterno di moto d’ogni tipo, con velocità di percorrenza di curva tanto superiori da risultare addirittura imbarazzanti. Certo, poi arriva il rettilineo successivo, ma è sufficiente imparare a sfruttare l’ottimo impianto frenante, con un ABS che non si avverte nemmeno tirando al limite, per passare accanto ai nostri “avversari” a gas spalancato proprio mentre loro  si attaccano ai freni in staccata, rimettendo il tutto in discussione curva dopo curva.