Moto Guzzi California 1400 Touring: la prova su strada dell’ammiraglia Guzzi

L’aspettativa è un’arma a doppio taglio. A volte il fatto di attendere a lungo qualcosa è perfino controproducente. E che ci fosse molta aspettativa per la nuova Moto Guzzi California 1400 è risaputo… Notizie più o meno confermate, immagini, video… e un lavoro di progettazione durato ben tre anni. Eppure, per quanto fosse alta l’aspettativa creata su questo nuovo modello la realtà ha superato ampiamente quanto atteso! Ora dovete dimenticare quello che sapete sulla Moto Guzzi di qualche anno fa, perché ora è tutta un’altra storia.

Moto Guzzi California 1400 Touring: il progetto
Nata negli anni 70 per essere utilizzata dalla polizia americana, la California diventa in poco tempo la Guzzi più conosciuta al mondo. Mettere mano a una simile icona non è stato facile, e i tre anni di progetto testimoniano l’attenzione e la cura prodigata dagli uomini del gruppo Piaggio.
Innanzi tutto il Design. La linea della nuova California è assolutamente nuova e moderna, eppure il “family feeling” con le versioni precedenti è immediato e, soprattutto, non è il risultato di un’operazione “nostalgia” ma qualcosa di assolutamente nuovo, definito da una qualità dei componenti e costruttiva di primordine.
Il motore 1.4 della Guzzi California: 1.380 cc, 120 Nm a 2.750 giri e 96 cv a 6.500 giri sono numeri sufficienti per intuire che lavoro di sviluppo è stato fatto sul bicilindrico di Mandello. Il tutto accompagnata da una elettronica figlia del centro di sviluppo Aprilia, forse il più avanzato al mondo nel settore delle due ruote. Per la prima volta su una moto di questo segmento è presente il controllo di trazione (MGCT) d’ultima generazione, settabile su tre livelli d’intervento e Ride by Wire multimappa, con la possibilità di selezionare tre diverse curve di erogazione: Turismo, Veloce e Pioggia.
Il poderoso bicilindrico è ospitato in un inedito telaio a doppia culla, dotato di un sistema di supportaggio elastico del propulsore in grado di eliminare  completamente il trasferimento delle vibrazioni. Le dimensioni sono proporzionate al motore, con un interasse di 1.685 mm che corre tra le ruote in lega leggera che esteticamente non fanno affatto rimpiangere le ruote a raggi e caratterizzate da dimensioni notevoli: 200/60-16 al posteriore, e 130/70-18 all’anteriore. Per fermarsi la California, che a secco registra 322 kg di peso, si affida a un impianto frenante costituito da pinze radiali Brembo a quattro pistoncini contrapposti che agiscono su una coppia dischi flottanti forati da 320 mm all’anteriore e disco posteriore da 282 mm lavorato da una pinza flottante Brembo a due pistoncini paralleli, il tutto assistito da ABS di ultima generazione.
La dotazione di serie è ricca e completa, ma volendo sono disponibili tanti accessori per rendere ancora più unica e speciale la propria California. Disponibile in due colori: nero e bianco, è disponibile presso i concessionari a 19.300 euro mentre per la versione Custom bisognerà aspettare ancora qualche mese.

Moto Guzzi California Touring, la prova su strada
La California è una moto imponente, inevitabile avvicinarsi con un certo timore reverenziale… ma la Touring Guzzi fa di tutto per accogliervi come si deve e mettervi subito a proprio agio.
La seduta è comoda, l’altezza da terra ottimale, la posizione delle braccia naturale e i comandi sono tutti dove ci si aspetta di trovarli.
Il bellissimo cruscotto vi saluta con l’aquila di Mandello appena acceso, start, e il motore si avvia con uno scossone che agita la moto… ma come, e tutto il sistema di imbiellaggio? Un po’ di preplessità ci attraversa il casco… frizione, prima, e… magia. La California si muove con la leggerezza di uno scooter e ogni vibrazione letteralmente sparisce. 
Poche centinaia di metri e sembra di averla sempre guidata. Attenzione però, non stiamo parlando di un mezzo per neofiti, perché il peso e le prestazioni da gestire non sono da sottovalutare, soprattutto per la gran coppia sempre disponibile. Cambio e frizione sono tra i migliori che abbiamo mai provato, il cambio a bilancere è molto comodo, soprattutto perché la parte posteriore è praticamente a livello della pedana e basta un movimento minimo per azionarlo. 
Meno comodo invece il freno posteriore, che ci sarebbe piaciuto un po’ più potente, anche in considerazione del fatto che con l’abs di serie non si rischiano bloccaggi indesiderati. Solo elogi invece per la frenata all’anteriore: la California vanta un impianto degno di una supersportiva e il risultato si vede. Gli spazi di arresto rispetto ad altre concorrenti provate precedentemente sono abbondantemente minori e l’ottima ciclistica mantiene in assetto la moto anche nelle staccate più decise.
Quindi, il motore spinge forte, i freni garantiscono sicurezza, l’elettronica aiuta a gestire il tutto… ma la guida? Bhé, la California Touring è una moto da provare. Per altro è già nei concessionari che aspetta, vale la pena di andare a vedere anche se non si è dei guzzisti, anzi.
La California in ordine di marcia supera i 330 chili ma la si gestisce senza fatica. Comoda e stabile nei trasferimenti veloci, sicura nei curvoni e inaspettatamente agile nel misto stretto: nei cambi rapidi di direzione sembra che la moto sia incernierata a terra, il baricentro e l’ottima leva offerta dal manubrio permette di affrontare le curve arrivando senza problemi a toccare con le pedane senza bisogno di essere dei fanatici del ginocchio a terra.
Ma è l’insieme che stupisce: di fronte a una bella strada di montagna si inserisce la seconda, o la terza marcia e si pensa solo a trovare le traiettorie ideali letteralmente danzanto tra le curve e giocando con acceleratore e freno. Perché il motore non ha solo una gran coppia fin dai 2500 giri, ma allunga con una progressione entusiasmante fin quasi ai settemila, offrendo un range di utilizzo sconosciuto ad altri bicilindrici e che consente sia di andare a passeggio per godere il panorama sia di consumare gli slider delle pedane. A questo proposito una nota sulle tre mappe di utilizzo a disposizione: Pioggia, Turismo e Veloce. La prima avrebbero potuto chiamarla “città” o “passeggio” perché oltre a tagliare la potenza (che resta comunque tanta) regala alla California un’erogazione particolarmente dolce e sia in città che volendo andare al piccolo trotto è l’ideale. Turismo è invece la mappa “normale” e quella che sarà sicuramente più utilizzata mentre Veloce regala una grinta fin quasi esagerata. Passando da “Pioggia” a “Veloce” la differenza si sente eccome… 
Se con la nuova V7 Moto Guzzi ha iniziato di fatto un’importante attività di rilancio, nella California ha trovato la sua bandiera. Il lavoro fatto dal gruppo Piaggio è uno spettacolo, dal punto di vista del design, della qualità produttiva, del livello tecnologico e del piacere di guida in grado di offrire. Una moto con un prezzo importante, ma assolutamente in linea con la concorrenza e pienamente giustificato da quello che offre, non ultimo il fatto di essere assemblata a mano nello stabilimento di Mandello del Lario. Questo non vuol dire che non ci siamo margini di miglioramento: ci sarebbe piaciuta una stampella laterale con un fermo di sicurezza (e magari anche un po’ più rifinita), un telecomando per l’antifurto all’altezza, il parabrezza regolabile (anche se come optional sono disponibili uno più alto e uno più basso), una presa da 12 volt (però c’è la predisposizione per il navigatore) e magari in futuro non ci starebbe male una retro, specie se ad acquistarla non sono dei ragazzini.
Ora aspettiamo solo di vedere questo splendido bicilindrico sulla Griso…

Abbigliamento utilizzato per il test:
Giacca: Spidi Netforce h2out
Pantaloni: Spidi Snap in tessuto
Guanti: Spidi Trophy H2out
Stivali: Stylmartin Delta
Casco: X-Lite X702
Paraschiena: Dainese Wave11
Sottotuta: Dainese Climate