Nuova Ducati Hypermotard e Hypermotard SP prova su strada

Nuova Hypermotard: riprogettata, non stravolta
Non sembra esser passato molto tempo dalla prima volta che la Ducati presentò la sua Hypermotard, una moto che nelle intenzioni voleva stravolgere la normale categorizzazione motociclistica, coniugando le dimensioni e misure di un motard con la spropositata potenza e sportività di cui Ducati è da sempre sinonimo. Sembrava un azzardo, eppure nelle sue 3 versioni ne sono stati venduti ben 26.000 esemplari.
Era ora di innovare, di fare ordine e di proiettare la fun bike di Borgo Panigale in una nuova era, tenendo anche conto delle (poche) critiche mosse alla prima versione.
In pensione, quindi, la vecchia 796, la 1100 e la 1100 SP, così come in pensione il vecchio motore raffreddato ad aria, ormai ritenuto dal alcuni “passato”, nonostante, a dirla tutta, ancora va che è un piacere.
Adesso a definire la differenza tra i vari modelli di Hypermotard non sarà più la cilindrata, bensì l’utilizzo specifico per cui è stata pensata.
Siamo andati a provare le prime due della nuova famiglia, la Ducati Hypermotard “base” e la sportiva “SP”, mentre dovremo ancora aspettare un po’ per la Hyperstrada.
Chiunque abbia mai guidato la vecchia Hypermotard sa benissimo che due erano i punti fondamentali attorno a cui si catalizzavano le critiche: il posizionamento e forma degli scarichi e gli specchi retrovisori: i primi, infatti, rendevano i giri in moto da passeggero un’esperienza fin troppo “calda” e fissare il proprio bagaglio al posto passeggero era un’operazione da non prendere troppo alla leggera, se non si voleva dar fuoco al proprio bagaglio, come posso testimoniare in prima persona, avendo, le marmitte della prima Hyper provata, bruciato il fondo della mia borsa con conseguente semina di mutande, calzini e magliette sull’autostrada del sole, ormai qualche anno addietro. Ora, un bellissimo scarico basso laterale fa la sua comparsa sul lato destro della moto, mantenendo un sound strepitoso, assolutamente all’altezza di Ducati, contribuendo ad un aspetto aggressivo e muscoloso e rendendo più facile la convivenza con il bollente componente.
Gli specchi erano il secondo grosso problema. Ogni Hyper che abbiamo provato abbiamo sempre segnalato quanto fossero sì molto belli, ma anche assolutamente inadatti agli spostamenti urbani, rendendo la larghezza della moto così eccessiva da impedire di passare tra le macchine e costringendo molti possessori a smontarli per installarne di meno belli e particolari, ma sicuramente più funzionali.
La nuova Hyper, inoltre, arriva con un nuovo musetto e gruppo ottico frontale, dotato di luce di posizione a led (molto Audi feeling) e con una coda completamente rivista, dove sparisce lo spoilerino che alloggiava lo stop in virtù di una coda più compatta e con luci sempre a led.
Per essere bella, non si discute, è ancor più bella, mantenendo il tipico becco e sfoggiando un intrigante telaio rosso, la si può far propria con 11.490 € o con 14.490 € per la versione SP. Ma prima di metter mano al portafoglio, sarà il caso d’andare a vedere un po’ più nello specifico come sia fatta questa nuova strappa asfalto.

Anche per Hypermotard nuovo motore e tanta elettronica
Certamente la rivoluzione più evidente, ed anche importante, della nuova Hypermotard risiede nel nuovissimo motore Ducati Testastretta 11°, raffreddato a liquido, da 821 cc di cilindrata e 110 CV a 9.250 giri di potenza massima.
Il nuovo Testastretta, in linea con la nuova politica Ducati, offre la possibilità di scegliere il tipo di Potenza ed erogazione attraverso la selezione di uno dei tre riding mode: Sport, Touring ed Urban, quest’ultimo con potenza limitata a 75 cavalli.
Anche la frizione è in linea con il nuovo corso Ducati ed infatti è una frizione APTC in bagno d’olio con funzione antisaltellamento, mentreil comando del gas è Ride by Wire, come quello già adottato sulla 1199 Panigale.
Parlando di rivoluzione, soprattutto trattandosi di una moto “estroversa” come la Hypermotard, quella più positiva è forse la presenza, di serie sulla versione SP, del cosiddetto Safety Pack ossia la combinazione del DTC (Ducati Traction Control) regolabile in otto livelli d’intervento, con il sistema ABS Bosch 9MP, disinseribile e regolabile in tre livelli d’intervento.

La ciclistica della nuova Hypermotard
Sia nella versione normale, che in quella SP, le nuove Hypermotard sfoggiano un telaio in traliccio di tubi rosso, che, nella parte posteriore si ricollega alla fusione del telaietto e comprende una sezione intermedia in tecnopolimero, collegata a sua volta al forcellone monobraccio in alluminio.
Sempre in comune ad entrambe le versioni sono l’impianto frenante ed il serbatoio.
Il primo prevede doppi dischi da 320 mm all’anteriore, con pinze monoblocco Brembo, ad attacco radiale a 4 pistoncini all’anteriore, e disco da 245 mm con pinza a 2 pistoncini al posterior.
Il serbatoio, poi, è da 16 litri e, rimpiazzando il vecchio da 12 litri, unitamente ai migliori consumi del Testastretta 11°, garantisce maggiori percorrenze del precedente modello.
Diversi, per le due versioni, la dotazione di sospensioni e l’assetto.
L’Hypermotard monta un monoammortizzatore Sachs, mentre l’SP un Ohlins completamente regolabile, la forcella della versione base è una Kayaba a steli rovesciati da 43 mm, mentre quella della SP è una forcella Marzocchi pressurizzata a steli rovesciati, in lega di alluminio, da 50mm, completamente regolabile.
Anche l’altezza della sella varia e, mentre per la versione normale si attesta a 870 mm, per la SP si parla invece di 890 mm. Per i meno alti, in entrambe le versioni, sono comunque disponibili selle ribassate che riducono di 20 mm l’altezza massima, portandole quindi a 850 mm per la normale ed a 870 mm per la SP.

Hypermotard in strada, Hypermotard SP in pista
Grande attenzione hanno posto, quelli della Ducati, nella riprogettazione delle geometrie della moto, per venire incontro a quanti lamentavano una posizione di guida troppo a ridosso del serbatoio e del manubrio.
Proprio questa è la prima impressione che ricaviamo salendo su entrambi gli esemplari di Hypermotard, la base in strada e la SP sul circuito Ascari, nei pressi di Ronda, in Spagna: la posizione è ora più distante dal manubrio e più comoda risulta la posizione delle gambe, per quanto si sia mantenuta l’intenzione originaria di far dominare la moto al pilota.
Questa scelta consente di manovrarla con agilità e garantisce una migliore stabilità in percorrenza di curva, tanto in strada, quanto soprattutto in pista dove, grazie anche al DTC, riesce a divertire anche chi non guida in stile motard, ma tradizionalmente ginocchio a terra.
Il motore risulta meno scorbutico della versione precedente e giocando con i Riding Mode se ne può scegliere il carattere più adatto al tipo di guida che si vuole adottare, pur garantendo sempre un’ottima erogazione ai bassi.
Ottimo l’impianto frenante che garantisce staccate sempre in totale sicurezza, come ottimo è l’ABS che interviene senza essere troppo evidente in termini di vibrazioni. È nelle frenate al limite che si nota maggiormente la differenza nella forcella, tra la versione base e la SP, con quella base, la Kayaba, che fa avvertire un maggiore affondamento quando si strizzano ben bene i freni.
In definitiva la Hypermotard migliora sensibilmente, mantenendo invariata la sua attitudine al divertimento, ma in modo più sicuro, fruibile e modulabile, lasciando la possibilità di essere sfruttata quasi come una stunt bike, quanto di essere in grado di affrontare anche le strade extraurbane e la città.