Prova BMW S1000RR 2015 su strada ed in pista: meglio di così, si muore

La BMW S1000RR strizza l’occhio, ma questa volta è il sinistro. Nella versione precedente infatti l’asimmetria dei fanali era invertita, per il resto la moto rimane simile mantenendo anche le prese d’aria sulla carena destra, che in qualche modo ricordano le branchie di uno squalo. Piuttosto singolare lo scarico, con il collettore che si sdoppia in un 4-1-2.

Questa che vedete nell’articolo è la versione Motorsport, con pacchetto Race e configurazione monoposto,cosa che indirizza la moto verso un utilizzo più pistaiolo. Bisogna dire che i componenti sono ben curati, anche se la moto non comunica la bellezza assoluta di alcune tra le rivali, almeno secondo noi. Il timore reverenziale è  d’obbligo quando si va ad approcciare una moto con più potenza che peso a secco, specialmente se aprendo la scheda tecnica ci si trova stampato 199CV su 113Nm di coppia massima a 12.000giri.

Queste sono le prime cose che notiamo avvicinandoci alla S1000RR, sportiva di razza,che pur essendo una delle regine tra le moto di serie ci strizza l’occhio, come a dire “diamoci pure del tu”: in quel di Monaco infatti hanno lavorato tanto per rendere la moto facile da usare, con tutta l’elettronica necessaria a farsi apprezzare anche da un neofita. BMW S1000RR infatti ha il grande pregio di farsi guidare da ogni tipo di motociclista; da chi gareggia tutte le domeniche a chi preferisce usarla per un giro nel weekend.

L’inconfondibile tocco teutonico lo si trova osservando i blocchetti della strumentazione: tra i vari pulsanti ci sono anche quelli per scaldare le manopole ed il cruise control, soluzioni mai viste prima su di una sportiva.

Probabilmente è per questo che si può settare il display con i dati che ci interessano di più, come d’altronde si può impostare il lampeggio del limitatore tra gli 11.500 ed i 13.500 giri. Sulla strumentazione troviamo informazioni come l’angolo di piega raggiunto, i tempi sul giro, i valori di frenata ed accelerazione e forza G in curva.

Volendo poi, si può impostare il display in modo che ci dica quanti chilometri si possono fare prima del rifornimento e che ore sono, perché non si sa mai. Tra le due estremizzazioni poi, le possibilità sono appunto moltissime, come i valori dei controlli elettronici ed altre informazioni. I semi manubri piuttosto aperti mettono a proprio agio ma la S1000RR non è esattamente un peso piuma, oltretutto l’angolo di sterzo piuttosto stretto ci ricorda che si tratta di una moto sportiva, che trova qualche limite nel misto stretto se non si è pronti a guidarla anche col corpo.

Entriamo in pista per una giornata con la S1000RR, ad Adria. La portiamo così, senza togliere ne gli specchi ne tantomeno la targa. La pista è breve, il record del circuito è stampato sul cronometro da una 600cc e la moto potrebbe rivelarsi troppo potente per questo tracciato.

E invece…

Il controllo d’impennata ci da una mano mentre percorriamo il piccolo rettilineo che porta alla curva 2, arriviamo velocissimi e ci prepariamo alla staccata: via due marce, il quickshift funziona alla perfezione e ci permette di trovare il punto di frenata più avanti del solito riferimento. Giù la moto poi di nuovo gas, e qui la S1000RR vorrebbe decollare, e -di necessità virtù- prendiamo l’esterno del cordolo destro, dove c’è qualche metro di cemento su cui passare con le mille, o almeno noi lo vediamo così. Ancora una frenata decisa, prima, dentro nel tornantino a destra. Qui le sospensioni ed il già citato DDC si fanno apprezzare, sembra di scorrere su di un binario con la traiettoria che diventa chirurgica, millimetrica.

L’uscita dal tornantino che porta alla piccola variante poi è una sfuriata di coppia che allontana le altre moto. in questa parte della pista emerge, però, l’unico difetto della S1000RR o, piuttosto, di un mille da 200CV in un tracciato stretto come quello di Adria: Il destra-sinistra che porta alla Quadra 1 và fatto con fluidità, mentre la guida spigolosa di una moto così racing impone un lavoro fisico non del tutto trascurabile. Spingere forte su pedane e semi manubri, cercando di spostare la moto più velocemente possibile, è uno sforzo che alla lunga si fa sentire.

Passata questa fase si entra nella parte finale del tracciato, più fluida. La configurazione race permette di gestire particolarmente bene la trazione in uscita, anche aprendo il gas in maniera sconsiderata. La moto rimane lì, concentrata sul suo binario, il posteriore non pattina e la rabbia dei 200CV resta domata docilmente, cosa che alla lunga ci fa sentire dei piloti niente male. Ma noi, in cuor nostro, sappiamo che c’è un motivo se siamo ad Adria con targa e frecce e non a correre il Mondiale Superbike: entrando nella Dogado, ultimo curvone a sinistra leggermente parabolico, ci accorgimo di quanto la S1000RR possa scendere in piega. Poi l’ultima a destra, che immette sul rettilineo.

In carena, a cambiare marce senza staccare la mano dal gas, la sensazione di velocità è come uno schiaffo. Il dritto è breve, ma non abbastanza per andare piano. Dopo il primo turno rientriamo per cambiare le mappature, perché con il pacchetto Pro se ne hanno altre due oltre a quelle di serie: a Rain, Sport e Race si aggiungono Slick ed User. Mettiamo la slick per abbassare i valori del TC, che era impostato a +3. Il controllo di trazione spazia da un +7 ad un -7, l’ABS Race non ripartisce più la frenata e viene disattivato l’antisollevamento del retrotreno.

Purtroppo non abbiamo delle gomme lisce per sfruttare al meglio la potenza da corsa della moto, ma in questa configurazione la moto diventa più violenta, rabbiosa, esaltante. Una libidine una volta prese le misure, la potenza strabiliante permette di giocarsela con tutti, anche le piccole Moto3 2T dei ragazzini che entrano in curva a gas spalancato. Beh, merito della moto… La mappa User, invece, non abbiamo nemmeno voluto vederla: questa mappatura infatti è del tutto personalizzabile, dedicata a chi conosce nel profondo questa moto o l’arte del setting.

In Conclusione

Fuori tutto è preciso, perfetto, se vogliamo freddo. La moto non cambia molto se confrontata col modello precedente, per accorgersi dei mutamenti infatti bisogna avere un occhio chirurgico. La stessa cosa non si può dire, invece, per le quote di motore e ciclistica né per l’elettronica estremamente evoluta, che hanno subito dei cambiamenti sostanziali.

la S1000RR mantiene tutte le promesse fatte: una moto brutale e precisa, potentissima e davvero piena nell’erogazione, tuttavia pronta ad accogliere anche chi l’ha pista l’ha guardata solo dalla televisione. La potenza è esaltante, e tutto sommato non è scomodissima su strada. Certo, se non siete dei piloti smaliziati andate a fare un corso di guida sicura: l’elettronica aiuta tanto, ma non guida al posto vostro. La BMW S1000RR costa 18.100€ chiavi in mano, con primo tagliando incluso nel prezzo come per tutta la gamma della Casa di Monaco. 

Abbiamo Vestito

Casco: Caeberg
Guanti: Dainese
Stivali Dainese
Tuta: Dainese