Prova Honda Super Cub C125: caratteristiche, opinioni e prezzi

Abbiamo provato il nuovo Honda Super Cub C125, scooter unico al mondo per versatilità e stile. Ha un cambio semiautomatico senza leva della frizione, può percorre più di 60 chilometri con un litro di verde ed uno stile capace di mescolare alla perfezione linee classiche a dotazioni moderne. Scopriamo perché, dopo 100 milioni di esemplari prodotti, il Super Cub è diventato il mezzo a motore più venduto di sempre. Tanto per darvi un ulteriore elemento di valutazione, si tratta di circa un terzo dei mezzi prodotto da Honda moto nella sua storia.

Malgrado questi numero, fa strano pensare che in passato questo piccolo scooter abbia messo in seria crisi un colosso come Harley-Davidson, finita sull’orlo del fallimento anche per la concorrenza dell’antenato del Super Cub che ci apprestiamo a provare. Pensate che chi vi scrive ne ha letto sui libri di storia economica all’università, tanto è stato importante il suo impatto sul settore delle due ruote. Ora, da poche settimane, sbarca per la prima volta ufficialmente in Italia, anche se il Super Cub di oggi è tecnologico e molto ben rifinito, lontano da certi punti di vista dal concetto di mezzo semplice ed economico che è stato alla base del suo enorme successo.

Super Cub: Stile Retrò e Tecnologia

Il look è di un classico che ha fatto la storia, ma il Super Cub di oggi offre tecnologia e ottime finiture

Qualcuno direbbe che, per il debutto ufficiale in Europa, dove in precedenza non era mai stato venduto in forma ufficiale, il Super Cub si sia rifatto il trucco. Soprattutto con l’adozione di una buona dose di tecnologia, come per i fari full-LED, il sistema Smart Key e non manca nemmeno, anche se non è d’obbligo di legge, l’ABS per il freno anteriore.  Facciamo però un passo indietro, fino a quel 1958 in cui venne lanciata la creatura di Soichiro Honda e di Takeo Fujisawa, il primo Super Cub, allora nella cilindrata di 50 cc  a 4 tempi, ma con la ragguardevole potenza di 4,5 cavalli, quando “il resto del Mondo” sfruttava motori a miscela.

Era infatti un mezzo che fondava sulla sua estrema affidabilità e sui consumi irrisori le principali leve per promuovere un nuovo concetto di mobilità. Nemmeno le più rosee previsioni avrebbero però potuto portare ad ipotizzare il successo straordinario, che ha portato fino al 100 milionesimo esemplare, prodotto nel 2017, quindi poco prima del 60° anniversario dalla nascita. Già nel 1959 era in vendita negli Stati Uniti, nel 1961 ne veniva prodotto il milionesimo esemplare ed una seconda fabbrica, fuori dai confini giapponesi (Taiwan), iniziava ad allargare il campo, fino ad arrivare alla attuale struttura con 16 fabbriche coinvolte.

I traguardi poi si susseguono con una velocità sempre maggiore: 5 milioni nel 1967, 10 nel 1974, nel 1983 il record di consumi con uno strabiliante 180 km/l (a 30 km/h costanti), 20 milioni nel 1992 e poi, con il decollo dei nuovi mercati emergenti, 50 milioni nel 2005, fino a doppiare questo valore nel 2017.

Rispetto al modello C110 (attualmente ancora in vendita in gran parte dei mercati, sono ben 160), il Super Cub C125 che Honda ha voluto sviluppare sia per festeggiare questi importanti traguardi, ma anche per toccare per la prima volta i Paesi del vecchio continente, mantiene inalterato lo stile del suo design, unendolo a nuovi concetti.

Troviamo, ad esempio, nuovi cerchi in alluminio da 17 pollici, un sistema frenante tutto nuovo che vede il disco anteriore coadiuvato da un ABS a 1 canale, ma gli elementi che più spingono verso il moderno sono certamente i gruppi ottici full-LED e l’assenza della chiave fisica, sostituita in toto dal sistema Smart Key. Per utilizzare il blocchetto è sufficiente avere la chiave in tasca ed anche la sella si alza con un piccolo pulsante nella parte inferiore, anch’esso abilitato solo in presenza della chiave elettronica entro il suo raggio d’azione. Sempre sotto alla sella, oltre al serbatoio, è presente il tasto di sblocco di una delle due fiancatine, dove è possibile posizionare i documenti o piccoli oggetti.

L’attenzione alla cura del dettaglio, fino a sforare nell’aspetto che ci si aspetterebbe da un veicolo premium, traspare da alcune scelte “ad effetto”, come lo storico logo 3D ‘Old Wing’, che troviamo sui fianchi del retroscudo.

La ciclistica del c125 è da peso piuma

Oltre ad una funzione estetica, le ruote in lega ottimizzano la dinamica di guida, unitamente alle rinnovate sospensioni, ma anche alla presenza di un nuovo telaio rinforzato. Tutto è stato studiato anche per le maggiori prestazioni di questo propulsore, oltre che per offrire una piacevole dinamica di guida. Sale a 100 mm l’escursione della forcella (+ 10 rispetto al C110), mentre per gli ammortizzatori posteriori è di 84 mm (+ 19 mm). I cerchi a 10 razze da 17” calzano pneumatici da 70/90 all’anteriore e 80/90 al posteriore, con un comparto freni che vede per la prima volta il disco all’anteriore, da 220 mm e con  pinza a pistoncino singolo (come detto con ABS a 1 canale).

Al posteriore si conferma invece un tamburo di 130 mm. Il Super Cub, anche se cresciuto in questa versione per il mercato europeo, resta unico per la sua straordinaria maneggevolezza e facilità di guida. Piccolo e leggero, con solo 109 kg in ordine di marcia e con il serbatoio pieno (anche se parliamo di poco più di 2.5 kg di carburante), gira in 2 metri, ha la sella a soli 780 mm da terra e offre una discreta abitabilità anche per una persona alta oltre 1.80 metri.

Di certo è concepito per i mercati asiatici e le sue ridotte dimensioni ne sono una dimostrazione, ma le gambe trovano una collocazione comunque ottimale e la posizione è tutt’altro che sacrificata. In più, grazie al pacchetto di novità dedicate alla versione C125, la stabilità è molto elevata, anche quando il suo tachimetro indica velocità prossime ai 100 km/h. Si tratta sì di un pezzo di storia, ma con le più moderne tecnologie ed al passo con i tempi anche dal punto di vista della sicurezza.

Il cambio semi automatico che ha fatto la storia

Il bilanciere del cambio semi automatico, rigorosamente senza frizione, è un suo “vezzo” irrinunciabile

Una delle principali caratteristiche distintive del Super Cub resta però il cambio. Si tratta infatti di una tipologia molto utilizzata nel Mondo (soprattutto in Asia), ma decisamente particolare per l’Italia e per l’Europa in generale. La particolarità è che la frizione non c’è (o meglio è centrifuga automatica, quindi priva di una leva), con la mano sinistra libera anche dal freno, che è a pedale in stile motociclistico, mentre il bilanciere consente di “snocciolare” le 4 marce. In avanti si sale, con il tacco si scala. Fin qui tutto facile, in realtà scalare impone un movimento alquanto scomodo per il piede (almeno per chi è alto oltre 175-180 cm), ma ci sono varie soluzioni per ovviare. In primo luogo quando ci si ferma al semaforo si può lasciare la quarta.

Il Super Cub offre infatti la possibilità, a veicolo fermo, di inserire la folle, “salendo” oltre la quarta, per poi ricominciare dalla prima, utilizzando di fatto solo la parte frontale del bilanciere del cambio. In alternativa si può infilare il piede sotto al comando, usandolo come quello di una moto. A questo punto funziona come sulle moto da gara, perché alzandolo si scala e viceversa di sale di marcia. Se volete scalare va poi detto che, volendo evitare lo “strattone” all’inserimento del rapporto inferiore, è d’obbligo la doppietta, con un colpetto di gas assestato al momento giusto. Una finezza con cui divertirsi, ovviamente non strettamente necessaria, ma vivamente consigliata per una maggior fluidità dell’inserimento del rapporto.

Il Motore: un 125cc da 66Km/l

Il nuovo cuore, rispetto al fratello C110, è costituito da un propulsore 125 cc, monoalbero, due valvole e dotato di iniezione elettronica con raffreddamento ad aria. Numerosi gli interventi, oltre all’incremento di cilindrata (con alesaggio e corsa pari a 52,4 e 57,9 mm), come i nuovi ingranaggi primari di tipo elicoidale, per ridurre la rumorosità meccanica, oltre all’adozione di cuscinetti di precisione superiore.

Il Super Cub non è certamente fatto per correre, ma la sua potenza massima è di quasi dieci cavalli (9,7 a 7.500 giri), con un valore di coppia massima di 10,4 Nm a 5.000 giri. Offre quindi discrete prestazioni ed il cambio a quattro rapporti, come detto, può essere anche utilizzato relativamente poco, grazie alla capacità di riprendere anche da regimi ridotti. La frizione centrifuga automatica è stata rinforzata, in funzione della maggior potenza, con il positivo effetto di cambi marcia ancor più fluidi e silenziosi.

Il Super Cub si lascia guidare con vari stili, senza andare mai in crisi. Se normalmente non viene voglia di tirargli il collo sfruttando il motore fino a limitatore prima di cambiare marcia, quando si è di fretta proprio il tipo di trasmissione, con ben quattro rapporti, offre uno spunto di tutto rispetto ai semafori, anche meglio di un normale scooter con variatore automatico. La frizione centrifuga consente di non far spegnere mai il motore, anche se il rapporto non è quello giusto, mentre l’assenza della leva della frizione rende le cambiate decisamente meno un fastidio, soprattutto quando il traffico cittadino imporrebbe di viaggiare “con la frizione in mano”.

Una delle migliori doti del Super Cub, fin dal suo esordio del 1958 è da individuarsi oggettivamente nei consumi da record, come testimonia quel 180 km/l ottenuto nel 1983, se pur in condizioni particolari. Anche il valore dichiarato per il Super Cub C125 di oggi è però di quelli da lasciare a bocca spalancata: 66,7 km/l nel ciclo medio WMTC, che si traducono in un valore reale che ben difficilmente scende sotto la quota di 40 Km/l, stabilizzandosi più ragionevolmente intorno ai 50 con un litro. Questo, malgrado un serbatoio da appena 3.7 litri di capacità, garantisce una autonomia reale comunque ragionevole (tra i 150 ed i 180 km circa). Quello che sorprende è fare il pieno con poco più di 4 euro, partendo dalla riserva!

Honda Super Cub, le conclusioni

Partiamo dal prezzo, con il nuovo Honda Super Cub C125 che ha un listino di 3.590 euro. Pochi gli accessori originali disponibili, dal sito ufficiale ad oggi troviamo il solo portapacchi cromato da 95 euro. Due invece le colorazioni, con il Pearl Niltava Blue alternativo a quello dell’esemplare da noi provato in tinta Pearl Nebula Red.

A qualcuno potrebbe venire in mente di confrontarlo con il fratello di gamma scooter, l’SH 125i. La mezza sorpresa è che il Super Cub costa 150 euro in più, addirittura 800 rispetto all’SH Mode 125, ma fare un simile confronto è una mezza follia, perché chi sceglie di portarsi a casa questo pezzo di storia non lo farà in alternativa ad un “banale SH”, che per dirla tutta non offre poi quella ricerca del particolare a effetto che offre invece il Super Cub destinato al mercato europeo.

Poi c’è quel cambio a bilanciere, il fascino di sentirsi gli occhi addosso ad ogni semaforo o quando lo si parcheggia, quasi si fosse in sella ad una supersportiva fresca di debutto. A tutti gli effetti l’unico suo vero difetto è la scelta di omologarlo monoposto, malgrado la predisposizione per gli attacchi delle pedane per il passeggero ci sia (ci sono i fori sul forcellone posteriore) e sarebbe stato facile, almeno opzionalmente, offrire un kit per il trasporto di una seconda persona, peccato!

Abbigliamento utilizzato per il test:

Casco: Caberg

Giacca e guanti: Clover

Scarpe: Stylmartin