Prova in pista Suzuki GSX-R 1000 2017: il Ritorno del Re

Suzuki GSX-R 1000, il Ritorno del Re

Quella di Hamamatsu non è la più grande casa motociclistica giapponese né per vendite né per anzianità, riconoscimenti che infondo spettano ad altri. Di contro, Suzuki ha sempre prodotto moto estremamente concrete, dando un’enorme importanza al prodotto vero e proprio: quello puoi guidare e sentire, che apprezzi fino in fondo dopo averlo provato.

La serie GSX-R nasce nel motoristicamente lontano 1984, l’anno di George Orwell e di Steve Jobs, che presentò al mondo il primo Mac. La prima GSX-R aveva 400cc di cubatura e venne subito timbrata come una rivoluzione per l’epoca, forte di un design indovinato e di una guidabilità capace di stupire il grande pubblico.

La 750, uscita l’anno successivo, era già pronta per gridare le gesta di Barry Sheene e Marco Lucchinelli agli amatori, grazie soprattutto a specifiche particolarmente corsaiole per l’epoca. La GSX-R da un litro di cubatura arrivò invece quindici anni più tardi con il nuovo millennio. I tecnici del marchio nipponico la concepirono per sostituire la 1100, più pesante e d’impostazione turistica.

Dal Giappone arriva oggi una nuova supersportiva, non senza snervanti attese da parte dello zoccolo duro di estimatori. Detto, fatto. La Suzuki GSX-R 1000, costruita anche in una più raffinata versione R, entra nella generazione brividi ed elettronica inaugurata da BMW con tutte le carte in regola per giocarsi scettro e corona. Uno sviluppo lento ma accurato, insieme ad un’uscita piuttosto in sordina, non hanno pregiudicato il risultato finale. Presentata alla stampa nel 2016 la nuova GSX-R è stata rivista in tutto, dalle quote ciclistiche al design, continuando con gestione elettronica e motore. Quest’ultimo, a ben vedere, evidenzia i maggiori cambiamenti sulla moto.

“Vola come un 750, pungi come un 1000”

Fino a qualche anno fa si parlava della Suzuki GSX-R 750 come di uno dei compromessi più azzeccati in circolazione, almeno per chi non sentiva il bisogno di correre un campionato di categoria. La Setteemezzo aveva dimensioni e peso simili alla 600 e, allo stesso tempo, offriva una potenza simile alla 1000.

I giapponesi hanno quindi preso questo proverbio del bar e lo hanno completamente stravolto: adesso la Suzuki GSX-R 1000 ha peso e dimensioni paragonabili alla vecchia 750, ma di cavalli sotto alla sella ne hanno nascosti cinquanta in più.

Le geometrie della moto sono state quindi ampiamente riviste. Il frontale è più corto, l’inclinazione del canotto di sterzo è meno accentuata ed il forcellone è stato allungato. Oltretutto la moto risulta avere un baricentro più alto, in modo da favorire l’agilità nei cambi di direzione. Ciò che davvero salta all’occhio è la parte centrale della moto: snellita ai massimi termini, la Suzuki GSX-R 1000 ha ora un serbatoio più rastremato, carene laterali aderenti al telaio ed un cupolino rivisto per migliorare la penetrazione aerodinamica.

Non stiamo a parlarvi di millimetri, quelli potete trovarli sulla scheda tecnica. Stiamo parlando di quello che si nota ad occhio nudo, affiancando la nuova moto a quella in commercio fino all’anno scorso.

Il frontale è più pulito, gruppo ottico e prese dell’airbox sono state riviste: la sensazione generale è di una certa leggerezza. Le finiture sono di alto livello per tutto ciò che riguarda i componenti, dalle pedane alle leve, continuando con gli indicatori di direzione e la piastra di sterzo. Quello che non ci convince è la plastica che fa da cucitura tra serbatoio e telaio, non offre quella sensazione di solidità che ci piacerebbe trovare.

I blocchetti della strumentazione sono intuitivi e comprendono tutte le regolazioni elettroniche del caso, tenute sott’occhio dalla piattaforma IMU a 3 assi e 6 direzioni. La Suzuki GSX-R 1000 offre un controllo di trazione (disattivabile) con 10 livelli d’intervento, oltre a tre diverse mappature dove a cambiare non è la potenza in numeri ma la progressione con cui vengono erogati i 202CV del quattro in linea Suzuki. Volendo, questi parametri si possono modificare anche durante la guida, a patto di chiudere il gas mentre si cambia settaggio. Per quanto riguarda l’ABS si può parlare invece di un sistema studiato nei minimi dettagli, se non quello che non è possibile escluderlo. Va detto che avere la moto talmente stretta da volerlo disinserire è davvero improbabile.

Tutte queste informazioni ci vengono segnalate sulla strumentazione completamente digitale che gioca il ruolo di cervello pulsante per la moto, indi per cui non è possibile rimuoverlo. Senza infatti, la GSX-R 1000 non si accenderebbe nemmeno. Ad ogni modo grafica ed informazioni sono ben definite e non manca nulla, inclusi i tempi sul giro.

La GSX-R 1000 ed i suoi 202 cavalli di battaglia

Il quattro cilindri in linea frontemarcia e raffreddato a liquido della Suzuki GSX-R 1000 è stato completamente riprogettato. Eroga la cifra monstre di 202CV a 13.200 giri, (192CV alla ruota secondo gli uomini in blu) e 118Nm di coppia massima a 10.800 giri. Le valvole sono in titanio, ed il rapporto alesaggio/corsa (76 x 55,1 mm) viaggia inequivocabilmente su numeri superquadro. Si tratta, come avrete sentito, della prima sportiva di produzione ad avere la fasatura variabile del motore. Ciò che conquista delle soluzioni tecniche intraprese da Suzuki è che sono perlopiù espedienti di pura meccanica, non è l’elettronica a spingere il motore oltre il limite. Citiamo solo alcuni di questi sistemi per non finire in un dedalo di tecnicismi che, onestamente, solo un ingegnere potrebbe raccontare senza imprecisioni.

L’SR-VV, sistema di fasatura variabile, è stato sviluppato da Suzuki in MotoGP per porre rimedio alla coperta corta che vede penalizzati medi o alti regimi a seconda della configurazione del motore. In questo caso 12 sfere sono state poste sull’ingranaggio alla base della camma d’aspirazione: le sfere metalliche sfruttano la forza centrifuga, che le spinge verso l’esterno ritardando la fasatura delle valvole ad un regime di giri prestabilito. Sono stati poi impiegati bilancieri a dito, più reattivi e meglio indicati a motori da competizione rispetto ai tradizionali bilancieri a bicchiere.

Per chi corre in pista poi, esistono specifici kit con cui è possibile anticipare o ritardare l’innescarsi del meccanismo a seconda delle necessità. Allo stesso modo il cambio è completamente estraibile, così da permettere una messa a punto sulla rapportatura in funzione del circuito.

Per massimizzare l’erogazione poi c’è un secondo iniettore posto direttamente nella parte superiore dell’airbox che entra in funzione quando andiamo a chiedere il massimo della potenza alla moto , attraverso un sistema battezzato S-TFI ed accoppiato all’acceleratore Ride by Wire.

Chiudiamo questa carrellata di tecnicismi con il sistema S-DSI, l’aspirazione a doppio stadio. Ancora una volta si tratta di un sistema meccanico, imposto dalla fisica e quindi frutto di ragionamenti accurati più che di tecnologie aerospaziali: due dei quattro bocchettoni di aspirazione (ai cilindri 1 e 4 per l’esattezza) hanno un secondo canale d’ingresso che lavora a regimi diversi, in modo da trarre il massimo vantaggio quando l’aria entra ad una pressione estremamente forte (alte velocità) ed allo stesso tempo raccogliere il più possibile quando si viaggia ad andature più contenute. È questo che piace e conquista di Suzuki, l’anima purista di chi cerca soluzioni alla vecchia maniera ma lo fa riuscendo a proiettarsi nel futuro.

Le due sorelle GSX-R

Quella di cui vi stiamo parlando -e che abbiamo messo alla prova, scorrete in basso per leggerla subito- è la versione base venduta a 16.590€, qualche migliaio di euro in meno rispetto alla concorrenza. Per chi volesse qualcosa di più esiste la R, più sportiva e raffinata sia per quanto riguarda elettronica che tecnica e design.

Le differenze tecniche tra la Suzuki GSX-R 1000 e la Suzuki GSX-R 1000R cominciano dal reparto sospensioni. Nel primo caso troviamo una forcella a steli rovesciati BPF (Big Piston Fork) del tutto regolabile e, così come il monoammortizzatore, a marchio Showa. Per la specialistica invece troviamo una forcella pressurizzata BFF ed un mono BFRC: entrambi lavorano offrendo la stabilità di una taratura rigida ad alte andature e l’adattabilità di una taratura più morbida a velocità ridotte.

L’impianto frenante anteriore è per tutte e due affidato a Brembo, con pinze ad attacco radiale a 4 pistonicini che vanno a serrare dischi da 320mm, mentre al posteriore troviamo una pinza Nissin su di un disco singolo da 220mm. Per la R è incluso il Cornering ABS, capace di lavorare anche in piega. Da segnalare anche che la GSX-R 1000R è stata implementata dal cambio elettronico con Blipper, quindi sia in salita che in scalata, mentre per la versione base ci si affida al -proverbiale- cambio Suzuki.

Proseguendo troviamo piccole differenze estetiche: La R ha due “baffetti” a LED che tracciano i profili dei bocchettoni dell’aria e la strumentazione è in bianco su nero, mentre sulla standard è l’esatto contrario. Tutte le implementazioni presenti sulla versione più estrema le fanno guadagnare un chilo di peso, facendola arrivare così a 203Kg.

Per finire, i prezzi: servono 16.590€ per portarsi a casa la prima e 18.990€ per la seconda. Le colorazioni disponibili sono rispettivamente tre e due, con il “Metallic Triton” di stampo MotoGP disponibile per entrambe.

Suzuki GSX-R 1000: i sette principi del Bushido

Per raccontarvi questa moto siamo andati a cercare una punta di quella tradizione giapponese che -in qualche modo- contraddistingue la nuova Suzuki GSX-R 1000: parliamo del Bushido, codice d’onore dei Samurai del Sol Levante. I guerrieri che oggi troviamo su tatuaggi e pitture osservavano sette principi.

1. Gi, Onestà:

Questa è una moto che bada al sodo, le promesse dei briefing con i tecnici Suzuki e di cartella stampa sono mantenute. La linea è azzeccata, fatta forse eccezione per lo scarico. L’onestà di Suzuki per l’Euro4 sta (anche) in questo terminale lungo e panciuto che ricorda le moto dei primi anni Duemila. A differenza di altre sportive infatti, sonde e riduttori sono posti nel terminale e non nel sottopancia. In questo modo se cambiate lo scarico con lo Yoshimura in catalogo non dovrete ricomprare anche i collettori, svitate due brugole e la cosa -rimappature a parte- è risolta. Montando carene da pista poi, non dovrete installare il pezzo necessario a riempire il vuoto lasciato dal catalizzatore nel sottopancia. Una volta accesa e tirata ai 14.000 della zona rossa infine, ripaga di tutto: il sound di questa GSX-R è da ascoltare con l’iPod, da impostare come sveglia, suoneria, timer e campanello di casa.

2. Yu, Coraggio:

Il coraggio, alla GSX-R 1000, non manca. 202CV sono tantissimi, è difficile tenerla seduta quando viaggia come un treno MagLev, il proiettile per passeggeri che transita sospeso sulle rotaie a circa 600Km/h. La fasatura variabile non è qualcosa di cui ti accorgi, la moto continua a spingere e sembra non finire mai. Ad Adria si riesce a stento ad appoggiare la quarta in fondo al rettilineo, ma lì il coraggio deve averlo chi sta guidando. Peccato solo che manchi il QuickShift nella versione base, snocciolare le marce con quel suono da MotoGP concentrandosi solo sulla guida dev’essere un altro tassello del mosaico.

3. Jin, Compassione:

Incredibile quanto queste parole si adattino bene alla moto di Hamamatsu. Abbiamo appena detto che 202CV sono tanti, troppi per una giornata sola in pista, ma la moto offre sempre un rimedio. L’errore è subito perdonato: si può correggere la traiettoria, arrivando lunghi in curva non si rischia la chiusura dell’anteriore frenando in piega, si sbaglia marcia ma tanto la moto ne ha per continuare a tutti i regimi. Anche entrando un po’ troppo piano, basta aprire il gas e lei ti tira fuori dalle curve con una progressione imbarazzante.

4. Rei, Cortesia:

Una qualità cardine del Samurai, la cortesia. In questo caso parliamo dell’erogazione. Prendete la moto, mettetela al banco prova e leggete la curva di potenza. Non ha ondeggiamenti, è la proverbiale diagonale che taglia il piano cartesiano. Questo si traduce in una spinta sempre forte e costante, che non mette in difficoltà ma che non manca mai nella progressione. Nonostante questo, è inutile dire che per strada sarebbe (quasi) sprecata. D’altronde la sella del passeggero è tra le più ospitali tra le supersportive moderne, anche se mancano le maniglie e le pedane sono piuttosto in alto.

5. Makoto, Sincerità:

Tra le armi più taglienti di Suzuki c’è, da sempre, una bontà telaistica di riferimento. La moto si lascia guidare nelle varianti con una leggerezza notevole, il telaio in alluminio -il 10% più leggero di prima, dicono- è allo stato dell’arte, tutto considerando il fatto che abbiamo guidato la versione più umana senza sospensioni pressurizzate. Qui torna il paragone con la 750, relativamente facile da inserire in traiettoria e sincera nelle reazioni.

6. Meiyo, Onore:

“Basterebbe citare i 12 titoli in 15 anni nel Campionato Mondiale Endurance, i 10 titoli nell’AMA Superbike Championship, le 8 vittorie alla leggendaria 24 Ore di Le Mans o le 11 conquistate al Bol d’Or.” Oppure basterebbe citare la Suzuki stessa, che ci ricorda che il marchio GSX-R ha una storia che supera i trent’anni. Per qualcuno, qualcuno che la Suzuki GSX-R 1000 la sviluppa e produce, dev’essere anche una questione d’onore.

7. Chugi, Lealtà:

Le gomme avvisano e il Traction Control risponde, composto e silenzioso. Non si fa sorprendere da repentine manate di gas in uscita nemmeno quando è impostato su bassi livelli, ma per dovere di cronaca durante la nostra prova non siamo scesi sotto al TC a 3. Equipaggiata con Pirelli Supercorsa SC1 all’anteriore ed SC2 al posteriore, la GSX-R 1000 è leale come una sposa d’estremo oriente.

In Conclusione, il nostro video OnBoard

la Suzuki GSX-R 1000 si guida bene e permette di andare forte con facilità disarmante. Non abbiamo potuto provarla insieme a tutte le altre supersportive in circolazione, ma per noi adattarci a questa moto è stato davvero molto semplice. Non si direbbe, perché la potenza fa impallidire non soltanto sulla carta. Il motore è ricorda quello di BMW, ed è accoppiato alla ciclistica che da sempre contraddistingue Suzuki. La frenata è a punto anche su un circuito come quello di Adria con le sue staccate continue, anche se sentiamo la mancanza di una controprova in un circuito più veloce come il Mugello o Misano. Fino ad ora però -sempre tenendo conto che ognuno ha le sue sensazioni- la nuova Suzuki GSX-R 1000 si è presentata come un nuovo riferimento per la categoria.

Pregi e Difetti

Pregi

-Erogazione e potenza
-Ciclistica di riferimento
-Prezzo competitivo

Difetti

-Scarico voluminoso
-Plastica tra telaio e serbatoio
-QuickShift assente sulla versione base

Per la nostra prova abbiamo vestito:

Casco: Caeberg EGO
Tuta: Spidi Tronik Wind Pro
Guanti: Spidi Carbo1
Stivali: XP3-S