Prova su strada Ducati Hypermotard 950 e 950SP 2019: caratteristiche, opinioni e prezzi

Ducati Hypermotard 950 e 950SP: il sole scalda l’asfalto di una mattina che cerca di lasciarsi alle spalle un inverno lungo e buio. Il risveglio primaverile porta con sé quel fascino sopito di chi ha guidato moto anche con temperature sottozero, continuando a pensare che, un giorno, il clima mite sarebbe tornato a farsi sentire. Quel momento è finalmente arrivato e ad aspettarci c’è la motardona per antonomasia di casa Ducati in tutto il suo fascino: Hypermotard 950 e 950SP sono il punto di riferimento per quegli appassionati che desiderano provare emozioni legate al mondo delle supermoto senza dover per forza mettersi in garage un monocilindrico da pista. I tecnici emiliani infatti, hanno lavorato per rendere l’esperienza di guida ancora più vicina a quella dei motard da competizione senza stravolgerne quella poliedricità che ha caratterizzato le Hyper prodotte fino ad oggi. Come prima, due gli allestimenti con dotazioni differenti e prezzi altrettanto differenti; stessa base di partenza ma utilizzi ben distinti. Andiamo a scoprirle!

COMPATTA E CATTIVA: ECCO LA HYPER CHE VOLEVAMO

Il classico becco fa il verso alle antenate ma ora, lo stile, è modernissimo!

Guardatela, contemplatela ed immaginatela senza il portatarga omologato: la terza generazione di questo splendido mezzo fa girare la testa. Compatta, affilata e con un chiaro riferimento alla prima 1100, ha un DNA che richiama il mondo delle competizioni. La vista anteriore è dominata dal classico “becco” che ora incorpora la luce diurna DRL abbinata agli indicatori di direzione integrati nei paramani con funzione di spegnimento automatico dopo la svolta. Il doppio scarico torna sotto la sella e l’impianto regala un passaggio tubi – sul lato destro – già visto sulla prima ducati 916: un tributo della casa di Borgo Panigale in onore dei 25 anni dalla nascita di questo glorioso modello. Al posteriore, una sottile striscia a led funziona sia come luce di posizione che di stop, andando a chiudere la coda in modo minimalista

Per il 2019, i tecnici di Borgo Panigale hanno lavorato sull’ergonomia e sulla posizione in sella per trasmettere un’esperienza di guida ancor più coinvolgente. Codino rastremato e volumi spinti in avanti, ne definiscono le linee mentre, il manubrio più aperto (di 7°), i fianchi più stretti ed una nuova sella piatta ed estesa, agevolano gli spostamenti del corpo. Grazie all’arco cavallo ridotto di ben 53 mm rispetto alla versione precedente, è ancor più facile poggiare i piedi a terra pur con una sella posizionata a 870 mm da terra (890 per la SP).

Il bellissimo display TFT a colori che domina il ponte di comando è di derivazione Panigale V4 in quanto a grafica ed interfaccia: semplice da navigare, consente la regolazione indipendente dei singoli settaggi ed una identificazione rapidissima del “Riding Mode” selezionato.  Basta un minimo di pratica ed avrete la possibilità di cucirvi addosso la moto, impostando i parametri che più si addicono alle vostre esigenze. Il manubrio, in alluminio ed a sezione variabile, ospita ora pompe radiali con serbatoio separato dell’olio per il freno anteriore e per la frizione idraulica che sostituisce la precedente a cavo. Lo sterzo, con un generoso angolo di 70°, rende facili le manovre in città ed anche alle basse andature rendendo la Hyper ideale anche per la giungla urbana.

SUPERMOTO FEELINGS

Divertente e con un’impostazione di guida da autentica motard

Ogni moto va guidata a lungo, prima di essere capita e valutata. Non si può scendere da una supersportiva ed iniziare a guidare un motard come se lo si avesse sempre fatto. Le reazioni sono differenti, l’impostazione è differente, il telaio… fa la differenza. Quello della Hypermotard 950 è tutto nuovo, sempre a traliccio in acciaio con tubi a sezione differenziata – come il telaietto posteriore – ed ha permesso di risparmiare un chilo rispetto al precedente modello. La sensazione di reattività è immediata, complice l’inclinazione del canotto di sterzo a 25° ed un’avancorsa di 104 mm, quote che agevolano la guida sul misto conferendo doti di rapidità tipiche dei supermotard. Il cuore pulsante è l’ultima evoluzione del bicilindrico Testastretta 11°, rivisto ed alleggerito (-1,5kg): la cilindrata scende a 937 cc e la potenza sale di 4 cavalli raggiungendo quota 114 a 9000 g/min con una coppia di 9,8kgm a 7250 g/min. E’ importante sapere che l’80% di essa è già disponibile a 3000 giri/min: questo si traduce in una fruibilità totale in qualsiasi condizione di utilizzo, sia esso il tragitto casa/ufficio o entusiasmanti sessioni in circuito. Ad aumentare il divertimento ci pensa la frizione a bagno d’olio con sistema antisaltellamento, azionabile con uno sforzo ridotto alla leva grazie al nuovo comando idraulico. Benchè il propulsore Testastretta sia il medesimo per tutta la famiglia, quello della più esclusiva versione SP vanta coperchi frizione e alternatore più leggeri, un inedito tamburo del cambio alleggerito, tendicinghia in alluminio anziché in acciaio e coperchi teste in magnesio.

Anche nel campo del supermotard, le nuove tendenze in materia di posizione di guida stanno cambiando a favore di uno stile più pulito, con il pilota che sposta il baricentro “sporgendosi” dalla moto in curva che, rispetto a quanto siamo sempre stati abituati a vedere, rimane invece più “dritta” a favore della tenuta e della velocità di percorrenza in curva. Certo è che la tecnica dello derapata è sempre stata affascinante e Ducati non fa nulla per fare in modo che la sua Hyper non riesca a farlo: in staccata, le poderose pinze radiali monoblocco Brembo M4.32 a 4 pistoncini azionate dalla pompa radiale con leva regolabile su 5 posizioni, agiscono sulla coppia di dischi freno da 320 mm imprimendo una forza frenante poderosa. Il posteriore si alleggerisce e, grazie all’azione combinata del freno posteriore, agevola l’ingresso in curva di traverso, sempre e  comunque sotto l’attento controllo del sistema Slide by Brake (attivabile selezionando il livello 1 dell’ ABS Cornering Bosch Evo).

ELETTRONICA MODERNA E SOFISTICATA

Con i controlli impostati al minimo, diventa la fun bike per eccellenza di Borgo Panigale

Ci pensa poi l’Inertial Measurement Unit a 6 assi (6D IMU) di Bosch a tenere sotto controllo l’esuberanza della Hypermotard garantendo un cosante controllo degli angoli di rollio, imbardata e beccheggio della moto. Il pacchetto elettronico della Hypermotard 950 comprende l’ABS Cornering Bosch EVO con funzione Slide by Brake, il Ducati Traction Control EVO (DTC), il Ducati Wheelie Control EVO (DWC) ed il Ducati Quick Shift (DQS) Up and Down EVO (di serie sulla versione 950 SP e disponibile come accessorio sulla 950).

Questi parametri sono associati di defaut ai tre Riding Mode di cui la Hypermotard è dotata, tutti interamente personalizzabili dal pilota. In breve, il Riding Mode “Urban” è previsto per un utilizzo normale, in condizioni di aderenza limitata e traffico quotidiano, motivo per il quale i controlli sono orientati alla massima sicurezza ed il propulsore viene depotenziato a 75cv; il “Touring” sfrutta la piena potenza ma con la curva di coppia più dolce e gestibile, abbinata a controlli su standard intermedi; “Sport” è, infine, il Riding Mode che si addice al temperamento della motardona ed è pensato per la guida sportiva con il settaggio dei parametri orientato alle performance. E’ possibile intervenire manualmente e personalizzare ulteriormente l’esperienza di guida facendo in modo che i condizionamenti elettronici siano pressochè nulli ma, per questo, bisogna recarsi in circuito e godere appieno delle doti teppistiche della nuova Hyper.

TANTO SIMILI QUANTO DIVERSE: “STANDARD” ED “SP” A CONFRONTO

Sospensioni Ohlins, completo Termignoni e Supercorsa SC: ecco che forma ha il divertimento!

Sono diverse su strada tanto quanto lo sono su carta: anche l’ultima generazione di Hypermotard 950 è disponibile in due allestimenti: quello che potremmo definire “standard” e la versione specialistica denominata “SP”. La differenza (anche di prezzo) non è poca ma bisogna valutare la necessità reale di scegliere una o l’altra. Per quanto riguarda il comparto sospensioni, la versione standard monta una forcella regolabile Marzocchi in alluminio con steli da 45 mm ed escursione ruota di 170 mm abbinata al mono Sachs con escursione di 150 mm; la SP, invece, sbandiera un’accoppiata Öhlins composta da una forcella pluriregolabile con steli da 48 mm e 185 mm di escursione accoppiata al mono con escursione di 175 mm. In termini tecnici, oltre a poter contare su elementi sofisticati, l’altezza da terra della moto aumenta di 20 mm (passando da 870 a 890 mm) e – di conseguenza – l’angolo di piega passa da 44 a 47° per un’impostazione di guida ancora più sportiva. Oltre ai particolari in carbonio ed una grafica dedicata, la SP monta cerchi forgiati Marchesini con design ad Y avvolti nelle superperformanti coperture Pirelli Supercorsa SC ed il Ducati Quick Shift (DQS) Up and Down EVO per cambiate rapidissime senza mai chiudere il comando del gas. E’ fuori discussione che la più ricca versione SP attira, sia sotto il punto di vista estetico che sotto quello tecnico e dinamico ma, prima di mettere sul piatto i 3700 € necessari per portarsi a casa Öhlins e quant’altro, è necessario chiedersi se è davvero materiale che verrà usato come deve essere sfruttato. Acquistare sospensioni del genere e non lavorarci per trovare il giusto feeling, sarebbe un peccato: è però anche vero che bisogna saperlo fare o si rischia di trovarsi tra le mani un mezzo che vi metterà in difficoltà anziché agevolarvi e procurarvi divertimento, come è giusto che sia.

Se non si hanno velleità pistaiole, la Hypermotard “standard” saprà regalarvi emozioni forti

HYPERMOTARD 950 E 950SP: COME VANNO

La forcella Marzocchi reagisce bene a patto di non essere sollecitata in modo eccessivo

Sulle tortuose strade oggetto della nostra prova, iniziamo l’esperienza di guida con la Hypermotard 950 in versione “standard” della quale – una volta in sella – apprezziamo immediatamente la semplicità negli spostamenti frutto della rinnovata posizione di guida e delle dimensioni contenute. Si sta seduti avanti, quasi sulla ruota anteriore, con le braccia larghe: la guida è fisica, il motore spinge forte e la schiena del Testastretta si fa sentire con una spinta vigorosa non appena superati i 3500 giri per poi arrivare fino al limitatore. La frizione è morbida e ben modulabile e le pinze radiali Brembo M4.32 regalano una frenata incisiva e ben modulabile che, in alcuni frangenti, risulta quasi eccessiva. La Marzocchi con steli da 45 mm funziona egregiamente su fondi ben asfaltati ma va in crisi non appena si affrontano tratti sconnessi abbinati a forti frenate e repentini cambi di direzione dove risulta troppo morbida nella prima parte dell’escursione, tendendo a saltellare nel ritorno con una conseguente perdita di feeling. All’aumentare dell’andatura, la Hyper chiede di essere domata e serve impegno per gestire il motore che spinge senza indecisioni, complice un telaio reattivo che va dove gli chiedete di andare. Percorriamo più di 200 km di curve, tratti veloci, tornanti, strade lisce come tavoli da biliardo alternate ad altre sporche e con asfalto irregolare saggiando ogni dote della hyper. A test terminato apprezziamo anche il supporto offerto dalla sella che – a discapito di quello che si è portati a pensare – rimane “confortevole” se si pensa allo stile di moto per la quale è concepita.

Telaio impeccabile e sospensioni raffinate la rendono incisiva tra i cordoli

Tornati alla base, scendiamo dalla versione standard e saliamo sulla SP che per l’occasione si presenta senza portatarga e senza specchi ma con il completo Termignoni (optional da 2257 € ad esclusivo uso pista) dotato di singola uscita: il sound è coinvolgente e maleducato, roba da pelle d’oca. Una volta settati i controlli al minimo sindacale, entriamo in pista e dopo due giri di riscaldamento diamo gas e chiamiamo a rapporto tutti i cavalli offerti dal Testastretta: il Ducati Quick Shift snocciola le marce una via l’altra con estrema fluidità ed il propulsore – complice lo scarico diretto – prende giri con cattiveria staccando in continuazione l’anteriore da terra. E’ innegabile che le sospensioni Öhlins, in questo frangente, facciano la differenza: il supporto offerto dalla forcella è granitico, la discesa in piega fulminea, merito anche delle Supercorsa SC che si incollano all’asfalto. E non appena si riaddrizza la moto in uscita di curva, basta spalancare il gas per essere fiondati in avanti grazie al supporto del TTX al posteriore che non cede mai il passo sotto la forza dell’accelerazione. Anche in questo caso, le staccate sono impressionanti, basta solamente appendersi alla leva del freno e tirare forte. La piattaforma inerziale corregge gli errori ma è innegabile che, riducendo al minimo l’intervento dei controlli, questa SP si trasformi in un giocattolo da intraversare prima di ogni curva. Attenzione solo alla leva del cambio che – malgrado l’angolo di piega sia incrementato fino a raggiungere quota 47° – entra facilmente a contatto con l’asfalto.

IN CONCLUSIONE

Le pinze Brembo M4.32 garantiscono staccate da cardiopalma

Il look è di quelli che fanno girare la testa, il feeling è di quelli che ti fanno venire voglia di non scendere mai. La Hypermotard standard convince per doti di guidabilità e maneggevolezza eccellenti, complice un motore instancabile, freni potenti e sospensioni idonee ad un utilizzo che non sia troppo intenso. Se l’idea, invece, è quella di andare in strada ma anche di prendere parte a qualche track-day o, comunque, di scendere in pista più che “qualche volta l’anno”, allora meglio optare per la sportiva SP. Non tanto per i Marchesini o per la grafica dedicata, quanto per le sospensioni raffinate e per il DQS EVO che oltre a non sbagliare un colpo, rende la guida più piacevole ed i cambi di marcia più rapidi. Bisognerà soprassedere sul Termignoni completo ma, già che ci siete, la coppia di slip-on omologati per utilizzo stradale (1586 €) inseriteli in preventivo!

Le nuove Hypermotard sono già disponibili in tutte le concessionarie Ducati a 12.690 Euro f.c. per la versione standard e 16.390 Euro f.c. per la SP.