[VIDEO] Prova Yamaha R1 ed R1M 2020, tante piccole novità per una moto quasi perfetta

Yamaha R1 ed R1M 2020 – Ci sono moto che hanno fatto la storia, creando un confine tra quanto visto fino al momento del debutto e stabilendo un nuovo standard. Tra queste c’è sicuramente la prima Yamaha YZF-R1, che dal 1997 in poi tutti conoscono più semplicemente come R1. Da allora, in oltre 20 anni di carriera ha saputo evolversi, gradualmente e con alcuni gradini importanti, come quello del modello 2015, tutto nuovo, che si è poi affinato e che ora, con la R1 2020, quasi a sorpresa non si rivoluziona con il passaggio ad Euro 5, ma si migliora con tante modifiche. Tra le modifiche apportate non c’è n’è una che faccia pensare alla novità eclatante, ma nell’insieme, nella somma di tutto il risultato è quello di una moto migliore, la R1 migliore di sempre, la più veloce sicuramente, ma anche straordinariamente equilibrata. In attesa del video della prova che pubblicheremo a breve (lo troverete nell’articolo) ecco le sensazioni di guida delle nuove supersportive di Iwata dal Circuito di Franciacorta.

Aggressive e più efficaci nell’aerodinamica

Carena nuova, più carbonio per la R1M. Il vestito di questa supersport è tutto nuovo, sempre più attillato ed aggressivo, ma soprattutto curato nell’aerodinamica, con elementi che si raccordano quasi a formare un elemento unico ed anche i nuovi gruppi ottici LED sono studiati per incrementare l’efficienza aerodinamica, che nel complesso aumenta del 5%. Soluzioni che derivano dall’esperienza in MotoGP con la M1 e che incrementano anche la sensazione di qualità e la rendono più racing, soprattutto per la R1M che ora sfoggia ancora più carbonio che in passato.

Euro 5 e non sentirlo

Il motore protagonista annunciato. Doveva passare alla norma Euro 5 ed era lecito aspettarsi una rivoluzione per farlo. In realtà è così in parte, perché il 4 cilindri Crossplane cambia, ma non così tanto. Resta ferma la potenza, di 200 cv malgrado uno scarico “strozzato” da 4 catalizzatori che ne riducono le emissioni, ma soprattutto ora ha quell’allungo agli alti che in passato mancava. Merito della somma dei tanti interventi, come i nuovi bilancieri a dito ed i nuovi profili delle camme, oppure le teste ridisegnate ed i nuovi iniettori Bosch a 10 ugelli, oltre all’affinamento che ha riguardato l’elettronica.

Nuovo setting per la R1, Öhlins pressurizzata per la R1M

Se la ciclistica della R1 era già di riferimento, piccoli interventi sono stati fatti anche qui. Nuovo materiale per le pastiglie dei freni, rivisti la forcella e l’ammortizzatore di sterzo Kayaba per la R1 standard, mentre la M propone per la prima volta la nuova forcella Öhlins ERS NPX-EC pressurizzata, che separa le funzioni tra i due steli e sostituisce l’aria all’azoto a 6 bar, che elimina il possibile problema della cavitazioni in condizioni al limite, il tutto abbinato al mono posteriore TTX36 ERS. Nuove anche le gomme, sempre Bridgestone, ma ora la R1 passa alle più performanti RS11 Racing Street.

In sella la R1 mette subito tutti a proprio agio. Si conferma infatti una delle supersportive più comode ed intuitive, a cui si può rimproverare solo una posizione molto chiusa con i semimanubri, per migliorare la penetrazione aerodinamica. Prima di chiudere la visiera ed uscire dalla corsia box diamo un occhio al ponte di comando, tutto è dove ce lo si aspetta e la qualità è davvero elevata. Ma questo passa in secondo piano dopo aver effettuato i primi turni in pista con lei. Si conferma, forse lo è ancor di più che in passato, una moto che non impegna troppo il pilota, per quanto si possa dire di una moto che offra prestazioni da Superbike. Occorre infatti essere allenati per cercare il limite con lei, ma rispetto ad altre concorrenti l’impegno è meno estremo. In inserimento ed in percorrenza si apprezzano i miglioramenti, sia per le nuove coperture che per i ritocchi sulla ciclistica, mentre il propulsore fa tutto quello che faceva prima, senza accusare la presenza dei 4 catalizzatori, ma ora sembra avere mille giri in più. Finalmente guadagna quell’allungo che gli mancava e l’impressione è che possa essere una base più interessante anche per chi metterà mano alla R1 per prepararla prima di gareggiare con lei.

Si frena anche con il motore

Lato freni perde la frenata integrata, cosa che farà felici non pochi piloti, le novità le regalano una migliore resistenza all’affaticamento, ma non le fanno fare un vero salto di livello, con un impianto che nel complesso è ottimo, ma non è tra i migliori in assoluto della sua categoria. LA R1 guadagna poi due nuove modalità per la gestione del freno motore BC1 e BC2, ed un sensore aggiuntivo, denominato APSG, per una miglior gestione del comando del gas. Il risultato è ottimo, perché il nuovo acceleratore elettronico ci convince di più che in passato, sembra meno filtrato è più diretto.

Passando alla R1M il salto è di quelli importanti ed è la ciclistica a fare ancor di più la differenza. Si sente tutto, con sospensioni che sembrano invogliarti a cercare il limite senza preoccupazioni ed il vantaggio delle Öhlins semiattive è proprio questo. Oggi in pista in molti continuano a preferire quelle “meccaniche”, ma per ottenere il meglio della moto è necessario un, a volte complesso, lavoro di taratura, che qui non serve. L’elettronica lavora per voi, offrendo un compromesso decisamente molto efficace.

Primo contatto tutto adrenalina

Metti un giorno di inizio ottobre, un po’ freddino all’inizio, ma che si trasforma rapidamente in una esperienza di quelle da ricordare, grazie alla prova in anteprima delle nuove Yamaha R1 e R1M. Siamo a Castrezzato, presso l’autodromo Daniel Bonara di Franciacorta. Ad aspettarci c’è lei, la nuova arrivata della casa di Iwata. La guardi e non puoi pensare: “Ma quanto è bella?”. Le linee sono sempre più accomunate ai concetti estetici della M1 da MotoGP, la verniciatura, il nuovo cupolino e tanto altro ancora, tutto è curato e rifinito fino al più piccolo dettaglio e non puoi fare a meno di guardarla.

La versione R1M, oltre ad una livrea ad hoc (varie chicche in carbonio) sembra anche più cattiva. Ok, abbiamo in mano le chiavi della R1 ed al nostro fianco la supersportiva di Iwata in allestimento R1M: wow! E’ giunto il momento di salire in sella. La prima sensazione è di una moto estremamente comoda (per essere una supersportiva, ovviamente), che ospita bene anche per chi supera il metro e 80. Unico particolare che stona sono i semimanubri molto chiusi, troppo a nostro giudizio personale. In molti, siamo sicuri, ci metteranno mano per averli leggermente più aperti, anche se utilizzeranno queste moto esclusivamente in circuito.

Accendiamo la “millona” di casa Yamaha ed il sound è quello tipico di casa Yamaha, quattro cilindri in linea a scoppi irregolari: scoppiettante e secco in basso e poi cattivissimo e graffiante in alto. Inseriamo la prima e usciamo dalla corsia box. Prima, seconda e terza con il quickshifter (sia in salita che in scalata): questa si che è pura libidine. Il motore è davvero potente, mantiene fermi i suoi 200 cavalli malgrado sia omologato Euro 5, che non è poco. Ciò che però ci sorprende ancora di più è l’elettronica, con il nuovo acceleratore Ride by Wire (denominato YCC-T), che è completamente integrato nella manopola del gas, senza più alcun cavo e che sfrutta un nuovo sensore (APSG – Accelerator Position Sensor Grip). Risulta preciso al primo tocco, mentre Traction Control ed Antiwheeling funzionano in modo perfetto, anche se ogni tanto sentiamo “galleggiare” l’anteriore. Dopo averle preso le misure, è giunto il momento di spingere più forte.

Inseriamo la supersportiva dei tre diapason alle curve 3 e 4, dove c’è un rapido cambio di direzione. La nuova nata di casa Yamaha si rivela precisa e fluida, permettendoci inserimenti puliti e decisi. Ci colpiscono l’agilità e la velocità con cui si scende in piega, grazie anche ad un ottimo bilanciamento dei pesi e un’ottima capacità di tenere la linea impostata, anche nelle lunghe percorrenze affrontate con il gas in mano. Il funzionamento della nuova forcella ci è piaciuto molto, soprattutto in un circuito tortuoso e guidato come l’autodromo di Franciacorta.

Il passo avanti rispetto alla vecchia generazione riguarda anche la frenata. La nuova R1 2020 risulta decisa, con un comando leva più preciso e modulabile, offrendo la giusta confidenza anche nella più importante staccata in fondo al rettilineo, grazie anche al nuovo materiale delle pastiglie ad alto attrito, che garantisce arresti ancora più decisi. E’ giunto il momento di tornare ai box, il tempo a nostra disposizione è terminato, purtroppo. Ad attenderci in pit-lane i meccanici di Yamaha, che tolgono le termocoperte e accendono la più cattiva, la versione R1M, quella con carena in carbonio e con sospensioni differenti, le nuove Öhlins semiattive pressurizzate, che ci hanno regalato il massimo negli ingressi in curva, garantendo una stabilità da vera moto da gran premio. Tutto questo condito da un peso minore, che questa versione R1M è capace di garantire.

Conclusioni e prezzi

Abbiamo avuto la fortuna di provare una R1 di generazione precedente pochi giorni prima di questo nostro test (grazie alla Riding School di Luca Pedersoli) e la percezione è che questa R1 2020 sia una moto più efficace e facile nella gestione, soprattutto dell’elettronica. Le nuove Yamaha R1 ed R1M ci hanno quindi convinto davvero fino in fondo. Non cambia quel feeling che faceva già della R1 una delle migliori supersportive, ma si è intervenuto risolvendo alcune piccole pecche. Ne restano molto poche, forse qualche incertezza in scalata del cambio elettronico, mentre l’aver mantenuto invariate le prestazioni nel passaggio ad Euro 5, si tradurrà in un incremento delle stesse per chi, utilizzando la moto solo in pista, metterà mano ai 4 catalizzatori!

In chiusura i prezzi, che sono di 19.290 euro per la Yamaha R1, 25.990 per la R1M.

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO 

Casco: AGV Pista GP
Tuta: Macna
Guanti: ELeveit
Stivali: Eleveit RC Pro