Prova Zero Motorcycles SR/F, l’elettrica di nuova generazione

Zero Motorcycles SR/F – Dopo 13 anni di storia arriva una svolta, una sorta di ripartenza per qualcosa che oggi sembra certamente più concreto che nel 2006. Nuovo logo, cambia l’applicazione per lo smartphone, ma cambiano anche il motore, il telaio ed arriva una nuova elettronica che integra ora una inedita piattaforma inerziale e, per la prima volta, il controllo di trazione. Una sorta di step 2.0 per la moto elettrica così come la propone Zero Motorcycles. Per chi non la conoscesse, la casa di Santa Cruz è una sorta di Tesla delle due ruote, tra le prime a credere nell’elettrico e, ad oggi, uno degli attori principali di questo settore, con circa 3 mila pezzi prodotti e venduti nel 2018. Proprio nei giorni in cui Harley-Davidson, prima tra le case tradizionali, lancia la sua proposta con la Livewire, noi proviamo la nuova SR/F, che è la sua diretta rivale, forte di prestazioni e dati del tutto similari, anche in termini di autonomia, ma con un prezzo nettamente inferiore (oltre 10 mila euro in meno). Zero sembra quindi in grado di sfidare le marche più famose ad armi pari, ma andiamo a scoprire più in dettaglio la sua novità, dalla cui base nasceranno a breve molti altri modelli, che andranno via via ad aggiornare la gamma.

Smette di mostrarsi diversa e si fa streetfighter!

Zero Motorcycles SR/F: look da streetfighter “termica”

Fin dall’uscita delle prime fotografie è stato chiaro che la SR/F è molto più “moto”: non solo una elettrica con le sue peculiarità, ma una streetfighter aggressiva che piace ai motociclisti di tutto il Mondo. Qualcuno ci troverà delle somiglianze con altri modelli, attuali o del passato (citiamo l’Aprilia Mana e l’MV Agusta Brutale, tanto per fare due esempi italiani), in realtà prima era quasi impossibile confrontarla con altri modelli, proprio per un approccio radicalmente diverso, ora è più tradizionale e, oltre ai conseguenti riscontri positivi, si espone di più al rischio di assomigliare a qualcosa di già visto. Poco male diremmo noi, perché con la ruota posteriore da 180 al posto della stretta 140, un avantreno che più aggressivo non potrebbe essere, il nuovo telaio e le scelte del “nuovo corso”, del suo aspetto in pochi potranno lamentarsi, anzi! Componentistica pregiata e scelte tecniche che trasudano la volontà di mettersi al livello delle migliori rivali “termiche”, la nuova SR/F ha poi una impostazione tutta nuova, con un telaio a traliccio in acciaio, oltre che le batterie ed il motore posizionati in modo da centralizzare ed ottimizzare le masse.

Il tutto regala una estetica tutta differente. Si perdono i fori passanti che contraddistinguevano il telaio ed il forcellone dei “vecchi” modelli (ricordiamo che sono tutt’ora in vendita), ma ci sono comunque elementi di stile distintivi, come ad esempio il supporto delle pedane (sia guidatore che passeggero), che è concentrico al punto di fulcro del forcellone. E poi si conferma il pratico vano, che troviamo dove abitualmente sarebbe posizionato il serbatoio, con una serratura di sblocco sul lato sinistro, mentre è senza chiave l’apertura dello sportello della presa di ricarica, appena davanti alla sella. Un paio di appunti li facciamo invece al fatto che le prese USB sono opzionali (due nel vano del “finto serbatoio”), mentre le frecce sono di tipo classico (non led) ed un po’ cheap. Poco male, dato che si possono facilmente rimpiazzare con prodotti after market di qualità, ma è un po’ una caduta di stile.

L’estetica è solo la punta dell’iceberg

Se pensate che la SR/F sia nuova solo nel look, in realtà l’estetica è solo uno dei nuovi concetti, perché si tratta di una moto completamente riprogettata, in cui l’unico elemento importante a non cambiare è forse il pacco batterie da 14.4 kWh, già visto su altri modelli. Altra novità è invece la nuovissima strumentazione, che vuol rendere la SR/F la moto più smart al mondo. Al centro della rivoluzione troviamo il Cypher III, un sistema operativo proprietario di Zero Motorcycles, che gestisce l’integrazione di tutti i sistemi della moto, attraverso la strumentazione LCD TFT a colori da 5”, ma anche tramite l’uso del proprio smartphone. Il cruscotto è totalmente personalizzabile, scegliendo addirittura quali dati visualizzare ed in quale porzione dello schermo, il tutto grazie alla nuova applicazione da installare sul cellulare. Così facendo poi, via bluetooth, c’è uno scambio di informazioni tra la moto ed il suo pilota, in qualsiasi momento e in qualsiasi luogo. La SR/F infatti si connette tramite la rete di telefonia mobile, trasmettendo informazioni all’app in ogni momento. Diventa quindi possibile immagazzinare i dati relativi alla guida, ma anche alla sua posizione GPS (grazie al telefono). Scaricando i dati della moto è possibile avere poi una sorta di telemetria, che mostra dati relativi a: posizione, velocità, angolo di inclinazione, potenza, coppia, SoC (stato di ricarica della batteria), energia consumata/rigenerata, oltre che aprire all’utilizzo della diagnostica remota e di installazione di aggiornamenti di Cypher III.

Non solo da nerd

Se le Zero che avevamo provato in precedenza erano prettamente votate alla tecnologia, finendo per essere oggetti più da “nerd” appassionati di questo, piuttosto che da motociclisti “veri”, la SR/F è invece una moto che, avvicinandosi e guardandola meglio, fa scoprire “succosi” dettagli, come la pompa freno ad attacco radiale e le pinze (anch’esse ad attacco radiale) a quattro pistoncini che mordono i due dischi anteriori (anche questa è una prima volta per la casa americana) da 320 mm. L’impianto è della J.Juan, azienda spagnola tra i leader mondiali e impegnata nei campionati più importanti. Tanto per farvi un esempio, la KTM 790 Duke che stiamo provando proprio in questi giorni, ha il medesimo impianto, anche se le pinze sono marchiate KTM… Poi abbiamo una forcella Showa SFF-BP (Separate Function Fork – Big Piston) da 43 mm, con regolazione del precarico della molla, smorzamento in compressione ed estensione, oltre ad un ammortizzatore posteriore, sempre Showa, con serbatoio esterno, anch’esso pluriregolabile.

Zero Motorcycles resta fedele all’italiana Pirelli ed infatti troviamo le ottime Diablo Rosso III (120/70-17 e 180/55-17). Quanto alla sella, di serie è posizionata a 787 mm da terra, opzionalmente sono disponibili una versione bassa (770 mm) ed una alta (810 mm). Infine il peso, caratteristica che da sempre faceva la differenza rispetto ad altre elettriche dalla stazza ben più importante. La SR/F è più moto, cresce anche nelle dimensioni, facendosi meno esile e più aggressiva, ma sale anche il riscontro sulla bilancia, con un peso in ordine di marcia (poco cambia rispetto a quello a secco, vista l’assenza di benzina ed altri liquidi) di 220 kg (226 per la Premium con caricatore maggiorato e circa 35 in più di una Zero S con analoga batteria ZF 14.4). Resta comunque una delle più leggere sul mercato, anche della sua neonata rivale americana, la Harley Davidson Livewire, accreditata di 249 kg.

Motore nuovo, batterie conosciute, elettronica al top

Potenza, efficienza e connettività, questi sono i tre cardini del progetto della nuova generazione di Zero. Se della connettività ne abbiamo già parlato, i primi due punti sono invece aspetti che riguardano prettamente il nuovo cuore della SR/F: il propulsore denominato Z-Force 75-10. Un dato anticipa, più di ogni altro, le performance di cui è capace questa moto: la copia massima si 190 Nm! Siamo su livelli da auto, più che motociclistici. Se pensate che una Ducati Panigale V4 si ferma a 124 Nm, è che questi sono erogati a 10 mila giri, mentre qui sono disponibili da subito, capirete bene di cosa stiamo parlando. Poco conta, quindi, il dato della potenza massima, di 110 cavalli (a 5 mila giri), che sono poi solo 54 in “continua” (quella su cui si paga un ipotetico bollo). Il motore è raffreddamento ad aria, senza quindi alcun radiatore, mentre la sua elevata efficienza è garantita anche dal controller CA, da 900 A, trifase, con decelerazione rigenerativa (che si fa più consistente rispetto al passato, come avremo modo di vedere).

A fronte di tante novità, avremmo ipotizzato che la SR/F adottasse un nuovo pacco batterie, in grado di aumentare l’autonomia, magari in modo consistente. Invece, come già accennato, si conferma la ZF 14.4. Di fatto però le novità potrebbero subentrare in un secondo momento, senza grosse modifiche strutturali al resto della moto.

La bella notizia invece, vista la ingente coppia da gestire, è che per la prima volta, la Zero Motorcycles ha dotato una sua moto del controllo di stabilità e di trazione. Per la prima volta per una moto elettrica, troviamo infatti la centralina Bosch MSC, perfettamente integrata con il sistema Cypher III. Piattaforma inerziale, quindi ABS di tipo cornering, ma anche controllo di trazione e tanto altro, che portano la SR/F al livello delle naked sportive più blasonate, oltre a consentire di guidarla al pieno delle sue potenzialità, anche ai piloti meno esperti ed in condizioni di aderenza non ottimale.

In sella al futuro?

Saliti in sella si scopre un mondo nuovo, se avete guidato in passato altre moto della casa americana. Qui abbiamo infatti una posizione di guida e un approccio decisamente più gradito ad un motociclista. Chi ha già avuto esperienze con altri modelli, saprà infatti che la distribuzione dei pesi e l’impostazione obbligava di fatto a reimparare a guidare, perché i feedback e le sensazioni, soprattutto in curva, erano davvero particolari. Con la SR/F invece ci si sente “subito a casa”, silenzio a parte. Altra novità è che non serve più premere alcun tasto, si gira la chiave nel quadro, si alza il cavalletto e lei è “armata”, basta aprire il gas e si parte. La conferma arriva da una indicazione sulla strumentazione, che è davvero piacevole poter personalizzare a proprio piacimento. Con le elettriche i parametri da monitorare sono molti si possono scegliere quelli che si ritengono più interessanti. Oltre a questo ci sono alcune modalità di guida preimpostate, altre che possono essere aggiunte, fino ad un massimo si dieci. Se ne può attivare solo una sulla moto, ma in pochi istanti dal cellulare è possibile sostituirla con una delle altre precedentemente configurate. Si agisce su potenza e coppia massima, ma si può anche impostare una velocità massima, il controllo di trazione e la frenata rigenerativa. Quest’ultima è ora più incisiva, se si regola al massimo, al punto che in alcuni contesti si può evitare di usare i freni e si sfrutta di più l’energia generata in rilascio per preservare la durata della batteria.

Sicuramente interessanti tutte le funzionalità “connesse”, anche se ci sarebbe piaciuto non vincolare l’utente all’utilizzo del cellulare. Almeno alcune funzioni, anche se in modo un po’ meno semplice che dal telefono, potevano essere comunque gestite attraverso l’interfaccia della moto. E poi sì, la moto è sicuramente “smart”, però ormai anche gli scooter (ce ne vengono in mente almeno di tre marchi) riescono a rendere disponibili le funzionalità del navigatore attraverso l’interazione con la strumentazione, cosa che qui manca.

Prestazioni e guida esaltanti

Tecnologia a parte, l’esperienza di guida che regala la nuova SR/F è sicuramente degna di nota. A stupire, anche se con le elettriche la cosa non è una novità, è la partenza da fermo, con una accelerazione “devastante”, ma anche la immediatezza e la violenza della ripresa, aprendo il gas a qualsiasi velocità. Ad aiutare a scaricare a terra l’impressionante quantità di coppia a disposizione in totale silenzio e con il solo sibilo del motore a magneti permanenti, ci pensa la cinghia di trasmissione finale con una rapportatura cortissima (pignone piccolo e corona gigante), che sembra esile e sottile, ma che in realtà è rinforzata in carbonio e robusta. Assente il cambio, mano e piede sinistro solo liberi da altri compiti e si guida solo con acceleratore e freni. Questi ultimi possono anche essere utilizzati di meno, adeguando lo stile di guida ed in alcuni frangenti. Regolando infatti al massimo la frenata rigenerativa, il freno motore diventa corposo e si rallenta in modo deciso anche solo rilasciando completamente l’acceleratore. Curioso che delle varie modalità di guida preimpostate non ce ne sia una con tutti i parametri al massimo, sia per coppia e potenza, ma anche per il freno motore. Per noi è la soluzione migliore, sia in chiave autonomia (basta non usare sempre tutto il gas) che per le prestazioni, quando servono. L’accelerazione è da supersportiva, con i primi metri che non hanno paragone nemmeno con le più potenti superbike che troviamo sul mercato.

Da buona naked sportiva, il posto del passeggero non è uno dei più comodi, ma la Zero SR/f ha un asso nella manica, se volete farvi abbracciare stretti da una bella ragazza: basterà a caricarla, aprire la manetta del gas e verrete strizzati a dovere!

Tra le curve stupisce invece rispetto al passato. La posizione invoglia infatti a spostarsi e metter fuori il ginocchio, proprio come con le migliori sportive. Forse per remore e preconcetti, ma anche per l’assenza dei classici feedback del motore termico, si fatica inizialmente a scendere in piega in modo deciso e si ragiona più di quanto non si farebbe normalmente. Come per la gestione del gas in uscita di curva, che però, grazie al raffinato sistema di controllo di trazione ed alla presenza della piattaforma inerziale, non è affatto un problema. Ci si può fidare ciecamente ed aprire la manetta con decisione, senza correre rischi. In allungo poi la SR/F consente velocità da autostrada tedesca, con un dato di 200 km/h effettivi, qualcosa in più indicati sulla strumentazione. Non è un’andatura che possa essere mantenuta a lungo però, per via del surriscaldamento che provoca sia al motore che alle batterie. La velocità massima “sostenuta” dichiarata è infatti di 177 km/h. Oltre al codice della strada, a suggerire di tenere una velocità più moderata è l’autonomia, che scenderebbe radicalmente.

Autonomia, basta?

Veniamo ad uno dei punti più importanti nella valutazione di una moto elettrica: i chilometri concessi dalle batterie. Come detto il pacco batterie è il già noto ZF da 14.4 kWh, con una efficienza che è però leggermente migliorata, anche per l’introduzione della frenata rigenerativa più corposa, che con rallentamenti e ripartenze aiuta a guadagnare qualcosa. La casa dichiara 158 chilometri in ciclo misto, che salgono a 259 in ciclo urbano (addirittura 320 con la Power Tank, la batteria aggiuntiva disponibile a breve). In autostrada ad 89 km/h costanti si percorrono 159 km, che salgono a 198 ipotizzando un ciclo misto (con il 50% dei km percorsi a questa andatura costante, un altro 50% con fermate e ripartenze tipiche da guida nel traffico). Salendo a 113 km/h l’autonomia scende a 132 km (175 km in un analogo ciclo misto 50-50).

Rispetto al dato dichiarato, noi abbiamo usato la SR/F prevalentemente in contesti extraurbani, rilevando un‘autonomia intorno ai 150-160 km, anche senza troppe remore nell’utilizzo del gas. Ovviamente non si sfrutta sempre la potenza a disposizione, ed in autostrada raramente abbiamo superato i 110 km/h. Qui il beneficio dell’utilizzo del cruise control è sicuramente importante, perché con la tanta potenza a disposizione è altrimenti difficile mantenere la velocità costante e preservare lo stato delle batterie. Si possono superare anche i 200 km di autonomia, con uno stile molto conservativo (scendendo a 90 km/h in autostrada e aprendo il gas in modo più “educato”), mentre il classico giretto “da smanettone”, godendosi le belle curve e le prestazioni della SR/F, ci ha portato da Milano alla Colma di Sormano, arrivando a destinazione dopo 65 km circa con il 50% preciso di autonomia. Considerato il maggior consumo salendo in vetta, siamo poi tornati al punto di partenza con un 10% circa di capacità residua, confermando di fatto il dato medio precedentemente rilevato.

Ricarica

Quando normalmente ci si fermerebbe a rifornire al benzinaio, con una elettrica occorre invece una presa di corrente ed un po’ di tempo, ma quanto? I tempi di ricarica “ottimali” (fino al 95% con ricarica rapida) sono di 80 minuti per la SR/F standard, 60 per la Premium, che sfrutta un caricatore integrato da 6 kW invece di 3. Nel dettaglio la ricarica standard prevede 4,5 ore (carica al 100% – scendono a 4 se ci si ferma al 95%), che diventano nel caso della Premium 2,5 ore (2 al 95%). Infine, con l’opzione della ricarica rapida da 6 kW, si arriva per la standard a 1,8 ore (carica al 100% –  1,3 ore al 95%), per la Premium 1,5 ore (carica al 100% – 1 ora tonda con carica al 95%), grazie al nuovissimo Rapid Charge System (optional da 3.050 euro che incrementa di 6 kW la ricarica, portando a 9 la standard, a 12 la Premium).

Non serve però una colonnina, ma è sufficiente una normale presa di corrente. Si inserisce il cavo in dotazione, si preme un tasto di sicurezza che lo disattiva ogni volta che viene scollegato e si inserisce il connettore sulla moto. Un tasto sul retro permette di selezionare l’amperaggio di ricarica, mentre la strumentazione indica il tempo necessario, l’amperaggio utilizzato e lo stato di carica.

Conclusioni e prezzo

Alla fine dell’attesa, provare la nuova Zero Motorcycles SR/F è stata una esperienza certamente positiva. Inutile sarebbe però girarci intorno, è una moto che avrebbe ben pochi difetti (qualche scricchiolio di troppo delle plastiche, a voler fare i pignoli), ma di fatto è come avere una naked sportiva di ottimo livello, con l’equivalente di 10 euro di benzina di autonomia. Qualcuno la potrebbe definire inutile, se concepisce l’uso della moto per tratte che vadano oltre i 150-200 km che la SR/F mette a disposizione, in realtà basta pianificare un viaggio con le soste per ricaricare ed il range si fa ben più interessante. I costi di ricarica sono poi uno dei pregi di questo tipo di motociclette, se pensate che, calcolatrice alla mano, per percorrere 100 km si spendono circa 2 euro (0,22 al kW, ipotizzando 150 km con una ricarica completa), tradotto in km/l al prezzo attuale della benzina, sarebbe come avere una moto che percorre 80 km con un litro di carburante!

Autonomia a parte, l’altra grossa barriera è costituita dal prezzo, visto che la Zero Motorcycles SR/F costa 20.990 euro, che diventano 23.290 per la Premium, che offre di serie il caricatore da 6 kW e le manopole riscaldate. In entrambi i casi vanno aggiunti 535 euro per l’adattatore per la presa di rete (a meno che non ne abbiate già uno). Il prezzo è elevato? In senso assoluto si, dato che una ottima naked “termica” si ferma in fascia 15 mila, ma l’unica vera avversaria diretta, la Harley-Davidson Livewire, costa oltre 10 mila euro in più (34.200). Disponibile in due colori, un rosso scuro e questo azzurro-grigio, la SR/F offre una garanzia standard (2 anni), ma per il pacco batterie sale a 5 anni con chilometraggio illimitato.

ABBIGLIAMENTO UTILIZZATO

Casco: Caberg Drift Evo

Giacca e guanti: Clover

Jeans: Alpinestars Double Bass Denim Jeans

Scarpe: Alpinestars Jam Drystar