Test Ride Nuova BMW R 1250 R: guai a sottovalutarla!

La nostra esperienza con BMW R 1250 R parte della città di Milano, dove avviene fisicamente il ritiro del mezzo concesso da BMW per la nostra prova su strada e la prima impressione che si ottiene alla guida è di una grande fluidità proveniente dal motore, specie nelle zone basse dove normalmente il bicilindrico, in passato, faticava un po’. Il viale che passa proprio di fronte al concessionario è noto per il rigido limite a 50 km/h ed ha quindi permesso di toccare con mano la prima grande virtù di questa nuova versione ovvero la grandissima elasticità del nuovo propulsore.

Nel lungo tratto di tangenziale dove ci si può prendere qualche libertà in più in termini di velocità è facile accorgersi che non c’è mai una marcia sbagliata e persino in sesta, ad andature ridotte, c’è spazio per accelerare a fondo e non sentire alcun colpo di tosse provenire dal motore.

È indubbiamente merito del nuovo motore che, come anticipato, arriva oggi a 1.254 cc (prima erano 1.170 cc) raggiunti grazie ad un aumento dell’alesaggio e della corsa e che è caratterizzato da una grandissima elasticità e da una erogazione fluida, costante e sempre presente fino ai 7.750 giri, punto in cui viene espressa la massima potenza. Utilizzando un termine gergale potremmo dire che ha una gran bella schiena.

Si tratta di un valore di giri che può anche crescere ma che fondamentalmente non ha ragione di essere raggiunto se non nei momenti in cui si vuole chiedere il massimo alla moto, ma è chiaro che le condizioni stradali devono essere quelle giuste perché a dirla tutta basta aprire il gas anche in terza marcia per trovarsi ben oltre i limiti concessi dal codice della strada ed essere ancora comodamente ben al di sotto del limitatore.

Il nuovo propulsore con tecnologia ShiftCam (spiegato in parole semplici)

Innanzitutto è doveroso precisare che anche in questa versione viene mantenuto il raffreddamento aria/liquido: per le parti più delicate quali testate e cilindri viene utilizzato il liquido che viene poi raffreddato dai radiatori posti nella zona anteriore del bicilindrico potenziato. L’effetto di calore sulle gambe non è così evidente nemmeno dopo diverse ore di utilizzo.

La più grande novità è rappresentata dalla fasatura variabile ShiftCam che porta in BMW una nuova generazione di motori. Già vista in altre moto della gamma la tecnologia è molto semplice quanto efficace: all’interno del motore vi è un albero a camme fornito di due coppie di camme di profilo e dimensioni diverse che vengono impiegate a bassi giri oppure nel momento in cui i giri si alzano.

Per spiegare con altre parole questo concetto possiamo idealmente pensare ad una macchina sovralimentata dotata di due turbo: un primo di dimensioni minori che spinge nella parte bassa del contagiri ed un secondo di dimensioni più importanti che invece aiuta a spingere quando salgono i giri. L’idea è sostanzialmente la medesima: la camma a carico parziale conferisce regolarità, potenza e consumi contenuti nell’ambito del funzionamento ai bassi regimi mentre la seconda, denominata camma a pieno carico, è invece progettata per dare il suo meglio nel momento in cui il contagiri passa una determinata soglia idealmente posta circa a metà del contagiri.

Il passaggio è ovviamente trasparente per chi guida che ha solo modo di percepire una grande rotondità a giri più bassi e tutta la potenza quando invece si sale con il contagiri conferendo alla moto un grande allungo ed una buona dose di cattiveria.

Questa tecnologia frutto dell’evoluzione ingegneristica BMW porta chiaramente ad importanti rivoluzioni tecniche all’interno di tutto il motore: dal comportamento delle valvole di aspirazione che garantiscono la migliore efficienza nella combustione al sistema di alimentazione dell’olio che è stato adattato alle nuove esigenze. Il tutto con il massimo del rispetto delle normative antinquinamento.

E infine si accenno al discorso di consumi che, ad andature omogenee e compatibili con il codice della strada, risultano essere veramente molto contenuti per una moto dalla cilindrata così importante.

La dinamica di guida

Non esistono condizioni nelle quali questa nuova R 1250 R non si trovi a proprio agio, certo la ciclistica la stessa della R 1200 R (telaio in tubi di acciaio e trasmissione a cardano, il motore boxer come elemento stressato e la forcella rovesciata) ma come detto il motore fa una grande differenza. In città si può utilizzare la modalità ROAD, in caso di pioggia basta passare in RAIN e se volete potete acquistare le mappature DYNAMIC e DYNAMIC PRO che intervengono sulla centralina andando a regolare importanti parametri tra i quali il controllo di trazione DTC, di stabilità ASC e non ultimo il Dynamic Brake control, un componente di sicurezza attiva progettato da BMW che interviene migliorando l’efficacia dell’azione frenante soprattutto durante le frenata di emergenza nelle quali si tende a schiacciare a fondo leva e pedale. L’effetto sperimentato è quello di ottenere un grande supporto da una componente idraulica che contribuisce a spingere fino in fondo la potenza frenante che appunto è richiesta magari nei momenti di emergenza.

La nuova BMW R 1250 R, il cui peso è di 239 kg, si trova quindi a proprio agio in qualsiasi contesto: dalla città alle lunghe trasferte ma è chiaro che il vero terreno nel quale questa naked riesce ad esprimere il suo meglio è fatto da strade miste nelle quali mettere alla prova le capacità dinamiche del mezzo. Ancora una volta entra in gioco il propulsore con tecnologia ShiftCam che sembra quasi voler imporre una guida intorno ai 5000 giri anche nei tratti di strada piene di curve dove solitamente si tenderebbe ad andare più verso il limitatore. La scalata prima della curva è spesso superflua.

L’abbiamo quindi provata in prossimità della città, lungo la strada che da Como porta a Bellagio per poi scendere verso Lecco: una strada piena di curve e controcurve, alcune anche veloci, dove si riesce a percepire al massimo il lavoro di ingegneria che muove la moto: dal motore passando al cambio elettroassistito che facilita le cambiate senza l’uso della frizione, fino ai freni, composti da dischi flotttanti da 320 mm morsi da pinze Brembo a 4 pistoncini per l’anteriore e un disco fisso da 276 mm con pinza a due pistoncini per il posteriore. La seduta sembra essere fatta apposta per la mia altezza di 180 cm e mi ritrovo in una posizione tutto sommato comoda anche se forse un filo eccessivamente arretrata. Avrei infatti preferito una posizione più rivolta verso l’anteriore ma le svasature sul serbatoio e il manubrio largo compensano con questa mia sensazione. Il mezzo mi è cucito addosso e non ci sono accenni a sbavature e come sempre stupisce il fatto che la casa dell’elica riesca, con ogni mezzo, a creare il perfetto mix tra agilità e stabilità – in questo caso il tutto condito anche da una grande potenza.

Nei tratti misti si può azzardare anche la modalità DYNAMIC che riesce ad accentuare ancora di più il carattere sportivo della nuova R 1250 R. Grazie ad una risposta più immediata dell’acceleratore si riesce ad intervenire con maggiore precisione ed il Dynamic ESA (optional) permette di essere sempre al sicuro grazie ad un attento lavoro di comunicazione tra i diversi sistemi quali ABS e ASC. È infatti forte la tentazione di provare ad esagerare specie in uscita di curva ma dopo qualche tentativo l’elettronica ti fa capire che è meglio non scherzare troppo con il fuoco perché la potenza è tanta anche al centro del contagiri.

Cambiare modalità di guida è molto semplice grazie ai comandi presenti al manubrio e il tutto appare poi sul grande display TFT da 6,5 pollici che pone all’attenzione del conducente tutte le informazioni utili alla guida e che rappresenta una vera e propria interfaccia per la configurazione dei parametri DYNAMIC e DYNAMIC PRO ma anche per tutto il sistema multimediale che si può ottenere nel momento in cui si decide di acquistare anche il navigatore BMW (di fatto irrinunciabile se desiderate macinare tanti km). Quest’ultimo elemento rende la nuova R 1250 R molto moderna ed al passo con le altre moto presenti in gamma. 

Il prezzo di partenza è di 14.870 € ma è praticamente impossibile restare fedeli al prezzo di attacco perché fisiologicamente viene la tentazione di aggiungere qualche pacchetto quale ad esempio il cambio elettroassistito pro (450 euro) e il pacchetto touring che comprende Dynamic ESA, cruise control, cavalletto centrale, predisposizione al navigatore, supporti per le valigie ed il sistema di guida senza chiave. Il prezzo finale comprenderà poi la messa in strada del veicolo ed il primo tagliando.