Audi RS 6 Avant Performance prova su strada, motore e prestazioni

Vedendo la direzione intrapresa dal mondo dell’auto c’è quasi da sorprendersi nel provare una vettura come la nuova Audi RS 6 Avant Performance. Non è tanto una questione di potenza, perché oggi ci sono moltissime auto che passano i 630 CV e 850 Nm di coppia di questo mezzo, è piuttosto un tema di tendenza. Il mondo dell’auto non smette infatti di produrre SUV e la maggior parte delle motorizzazioni sono ormai elettriche.
Audi ci crede, e fa bene perché la tendenza delle vetture familiari potenti è un settore di nicchia che va, via via, sempre più espandendosi.

Audi RS 6 Avant performance è il sogno di ogni papà (e in un mondo gender-free può esserlo anche delle mamme!) e, perché no, il giocattolo perfetto per chiunque possa permettersi di investire 148.900 euro (prezzo di partenza) per un mezzo a quattro ruote.
Ricordo ancora le mie impressioni di guida quando provai la BMW M3 Touring ed ora che ho guidato qualcosa di simile posso finalmente dire di aver trovato l’auto perfetta perché in questa Audi RS 6 Avant performance è tutto “oltre”, nel senso buono del termine.

Il motore della Audi RS 6 Avant performance

Il motore della Audi RS 6 Avant performance è semplicemente brutale. Non vi è altro aggettivo che possa aiutare nella descrizione del possente V8 4.0 TFSI biturbo la cui potenza arriva a 630 CV e la coppia è di 850 Nm. Potenza che fa rima anche con efficienza visto che in tutto questo gli ingegneri tedeschi sono anche riusciti ad infilare un sistema mild-hybrid a 48 volt e cylinder on demand. La componente ibrida regala quei 30 CV e 50 Nm in più che differenziano questa versione performance dalla versione standard. Audi vi dirà che, tecnicamente, questi valori sono stati raggiunti mediante l’incremento della pressione al turbo, da 2,4 a 2,6 bar.
L’intervento della componente ibrida non è molto evidente durante la marcia perché la potenza è tanta e trovare, in tutta quella cavalleria, i 30 CV della componente mild-hybrid è un po’ come cercare un ago in un pagliaio.
Sempre in tema di componente ibrida un orecchio allenato sente già in fase di avvio del motore che dietro c’è un alternatore-starter azionato a cinghia (RSG). Questo sistema, durante le fasi di decelerazione, permette di recuperare fino a 12 kW di potenza (che non è poco!), la quale viene immagazzinata in una batteria agli ioni di litio dedicata e successivamente distribuita ai dispositivi integrati nel sistema elettrico dell’auto. In particolari condizioni di guida è persino possibile avanzare senza l’uso del motore o persino planare con il motore spento.

La modalità start/stop è attiva già a partire da 22 km/h e in condizioni di guida quotidiana, la tecnologia MHEV permette di ridurre i consumi fino a 0,8 litri ogni 100 chilometri.
Il sistema cylinder on demand può essere invece più tangibile in occasione di tratti nei quali il motore non è sottoposto a particolari sforzi: i cilindri attivi passano da otto a quattro (disattiva 2, 3, 5 e 8) e quindi si risparmia un po’ di carburante (Anche se devo dire che, probabilmente, l’utente medio di questa vettura non farà molto caso ai consumi).
In occasione della nostra prova su strada ci siamo concentrati maggiormente sugli aspetti dinamici della vettura, piuttosto che su quanto si potesse risparmiare andando a 4 invece che 8 (anche perché il passaggio è assolutamente automatico ed impercettibile perché conduce).

Interni ed esterni della Audi RS 6 Avant performance

In termini estetici è un’auto che non passa inosservata. Volendo potete anche acquistare il pacchetto in carbonio, ulteriormente ampliabile optando per i gusci dei retrovisori in fibre composite. Non è possibile fare un paragone con la versione “civile” A6 Avant: la massiccia griglia single frame (come la chiama il produttore) annuncia emozioni, ma la maggior parte dell’azione è sui lati e sul retro dell’auto.
Ciò che si nota lateralmente (nella versione in prova e dotata di pacchetto dynamic plus) sono i dischi dei freni in ceramica e le pinze gigantesche. I dischi sono da 440 mm all’anteriore e 370 mm al posteriore e attuati da pinze a ben 10 pistoncini che possono essere rifinite in colori grigio, rosso o blu. Questa opzione porta peraltro al risparmio di 34 chili sul peso generale della vettura.
Dietro, sempre nella versione con il pacchetto dynamic plus, l’impianto di scarico RS che suona, nonostante il biturbo.

Anche all’interno tutto si ispira alla sportività. L’inedita variante blu si vede nelle cuciture a contrasto lungo la corona del volante, nella cuffia del selettore del cambio e nelle protezioni per le ginocchia al tunnel. Anche le cinture di sicurezza richiamano il colore. Particolare attenzione è stata data anche ai materiali ed alla ecologia, con microfibra Dinamica simile a pelle scamosciata.
Il virtual cockpit, quello che una volta si chiamava “il cruscotto”, adotta un display da 12,3 pollici in Full HD. Praticamente ci potreste guardare Netflix, se non fosse ovviamente incompatibile con la guida.
La Audi RS 6 Avant Performance è dotata di indicatori informativi per la potenza del motore, la pressione di sovralimentazione, l’accelerazione laterale e i tempi sul giro. In modalità manuale, un indicatore segnala il momento giusto per cambiare marcia, con colori che vanno dal verde al rosso, simile alle competizioni. Anche il launch control è rinnovato.

Alla guida sulle strade che portano da Sanremo al Col de Turini

In poche parole, Audi RS 6 Avant Performance è l’incarnazione del diavolo. 850 Nm e 630 cavalli fanno raggiungere a questa vettura (accompagnata dal V8 dallo scarico attivo) 100 km/h in 3,4 secondi. Le sensazioni di accelerazione sono davvero identiche alle accelerazioni delle versioni più pure della Porsche 911 o – per restare più vicini al marchio – dell’Audi R8. Ovviamente conta l’esperienza in sé, perché mi rendo conto di quanto siano diverse le auto, anche a causa del tipo di motore o della sua posizione nell’auto nonchè della massa che ci si porta dietro, perché il peso a vuoto di 2.075 kg non ha nulla a che fare con i 1.450 kg di una Audi R8 V10 Plus.
In ogni caso l’accelerazione è travolgente, anche se, alla guida con un collega de “Il Sole 24 Ore”, ci si chiedeva quanto questa potenza non fosse un po’ fuorviante per il guidatore inesperto.
Non è che la guida richieda particolare sforzo: la vettura perdona (e tanto) e anche se sia piantata su due binari è forse proprio questa eccessiva generosità che potrebbe indurre un guidatore inesperto a fare il passo più lungo della gamba, magari disattivando il controllo di trazione o spingendosi nelle modalità di guida RS senza una precisa preparazione alla guida sportiva.
Da ferma, se non si usa il sistema Lauch Control, l’Audi RS6 fatica un po’ per via del turbo lag, poi a una velocità di circa 30 km/h scatta improvvisamente fino a 100 km/h, come un siluro. Nella guida sportiva si deve imparare ad usare la marcia giusta. In salita, verso il Col de Turini, nei tornanti, per cercare l’uscita sportiva, si doveva tenere la prima – perché la seconda rischiava di tardare un po’ la risposta. Faccio un paragone che potrà sembrare una bestialità, ma a tratti mi ricordava la R8 V10 “aspirata” (620 CV e 580 Nm) che appunto richiede una guida “un po’ più in alto”.

Se proprio volessi cercare il pelo nell’uovo, ma di pelo si tratta, dovrei dire che si sente il peso. Sebbene le sospensioni adattive funzionino brillantemente e lavorino alla grande con la trazione quattro, si sente comunque che l’auto ha la sua massa e in un paio di occasioni, in salita e su tornati stretti, ha sottosterzato. Vorrei però dire che stiamo parlando di una sensazione millimetrica e frutto di una prova “al limite” in un contesto nel quale ho cercato di trovarle qualche difetto – perché non posso passare l’intero pezzo ad elogiare il prodotto.
Va ricordato poi che, nella maggior parte dei casi, avrete la bici sul tetto, la moglie a fianco e il bimbo nel seggiolone e cercare le prestazioni di un’auto sportiva in Audi RS 6 Avant Performance non è necessariamente corretto.
La versatilità: questo è, ovviamente, il punto di forza di questa vettura. In autostrada, con il cruise control adattivo a 135 (5 km li lasciamo di margine) ti senti in una limousine, coccolato dagli interni e dal motore che sa anche essere mansueto e silenzioso. Ti ricorderai di essere in una RS 6 solo quando premi l’acceleratore (o quando prendi un dosso senza essere in modalità confort).
In termini di consumi non vorrei dire nulla. Forse poco a 110 km/h, ma un’auto così merita di essere un po’ guidata, perché il cliente tipo non bada certo al prezzo del pieno.
Infine, vi lascio con una domanda: per questi soldi meglio questa o una 911? Cerco di rispondervi io: sono mondi diversi, ve lo garantisce uno che la Porsche la ha avuta per una vita intera e che oggi, dopo tanti anni, è passato ad una wagon sportiva. Una wagon è per tutta la vita e per tutte le situazioni, anche se ovviamente si pagano le dimensioni generose, ma vuoi mettere la praticità di avere una vettura ampia e al tempo stesso sportiva? Non necessariamente ci si deve caricare dentro il figlio, la moglie, la suocera, il cane ed il gatto è solo l’idea di avere a disposizione uno spazio e la possibilità di affrontare un viaggio in tutta comodità e senza rinunciare a nulla.